Vízügyi Közlemények, 1954 (36. évfolyam)
2. szám - XV. Szilágyi József: Az Erzsébet-híd roncsainak hatása a mederalakulásra
A dunai hajóút és Magyarország 5 4'» A hajózási kényszerszüneteken kívül, a 295 napos hajózási idényen belül az uszályok egy részét meg kellett könnyíteni (siftelni), azaz az áru egy részét más, készenlétben tartott uszályokba kellett átrakni. Így az árut, amelyet Budapestről Bécs felé egy vontatóval indítottak el, az elégtelen gázlómélységek miatt 4—6 gőzössel kellett továbbítani, és még így is gyakran bekövetkezett, hogy a megkönnyített uszályok zátonyra futottak és ott fennakadtak. Ilyenkor vagy még jobban meg kellett könnyíteni őket, vagy meg kellett várni a víz áradását, hogy a gázlón áthaladhassanak. Az 1867- 1876 közötti tíz esztendőben például a hajózási kényszerszünet tartama, •a fennakadások miatti veszteségeket is beszámítva, évente átlagosan 94 nap volt. Ez természetszerűleg hatalmas anyagi veszteséget jelentett. Jellemzésképpen megemlítjük, hogy pl. 1882-ben csupán a Dunagőzhajózási Társaságnak 200 hajója akadt fenn, és ezért saját költségére jelentős kotrásokat végzett. 1883-ban pedig már március végén 150 uszály vesztegelt a gázlóknál. Ebben az évben összesen 804 uszályt kellett könnyíteni. Fekete Zsigmond szerint 1891 — 1893-ban a Körtvélves—Nagybodak közötti szakaszon (1842 — 1830 fkm) — ahol akkor még a szabályozási munkálatokat nem kezdték meg — a folyam számtalan ágra szakadt, melvek között a főág egy éven belül is ismételten változtatta helyét. A hajókat a nyári középvízállásos időszakban is könnyíteni kellett és még így is gyakran zátonyra futottak. A levontatásukat megkísérelő gőzösök is sokszor fennakadtak úgy, hogy a zátonyokon a leszabadítandó uszályokon kívül 4 — 12 gőzös is várta az árhullámot, hogy ismét úszóképessé válva folytathassa útját. A személyhajó-forgalom is több éven keresztül csak kétszeri átszállással volt lebonyolítható. A csupán nagyvonalakban vázolt hajózási helyzetből is megállapítható, hogy a gőzhajózás korszakában, a szabályozás előtti Felső-Duna a korszerű hajózás minimális igényeit sem elégítette ki, és ezért mind több és több oldalról merült fel a kívánság a szabályozási munkálatok megindítására vonatkozóan. A XIII. századig visszanyúló feljegyzések szerint, helyi jellegű, rendszertelen munkákon túl, 1880-ig úgyszólván semmi eredményes munkát sem hajtottak végre a Felső-Dunán, bár 1830 1881 között a rendszertelen és eredménytelen szabályozásra több mint 6,9 millió aranyforintot költöttek. Ekkor, 1880 -81-ben készítette el a Felső-Duna rendszeres szabályozásának terveit a pozsonyi és komáromi folyammérnöki hivatal, fíodoky Lajos irányításával. Ezeket a terveket 1882-ben a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium műszaki tanácsa felülbírálta, és állást foglalt a Felső-Duna állandó keresztszelvényekkel való középvízi szabályozása mellett. Célul a jég zavartalan levonulásának biztosítását és a kisvízszint alatti 2 m-es hajózómélység előállítását tűzték ki. Mértékadó középvíznek a pozsonyi 300 cm-es (ma 500 cm) vízállást vették, amelynek 2886 m 3/s vízszállítás felelt meg. A párhuzammüveket a szabályozási középvíz szintjéig tervezték kiépíteni. A szabályozási szélességet részben különböző ismert képletekből számították, részben pedig tapasztalati úlon állapították meg, és mivel egyes szakaszokon túl nagynak bizonyult, később, az építkezések folyamán, módosították. A szabályozási vonal és a szabályozási szélesség megállapításánál a tervezők sem hazai, sem külföldi tapasztalatokra nem támaszkodhattak, a magyar Felső-Duna széles szigetvilága pedig elég tág lehetőséget hagyott különféle változatok kidolgozására. A sok lehetőség közül gondos munkával választották ki elődeink azt a vonalat, amely a folyószabályozási ismeretek akkori állása szerint, az adott pénzügyi lehetőségek között legcélszerűbbnek mutatkozott. A középvízi meder vonalozásánál aránylag enyhe íveket és hosszabb-rövidebb egyeneseket alkalmaztak. (A legélesebb kanyarulatok sugara sem kisebb 800 m-nél, a leghosszabb egyenes szakasz pedig nem hosszabb 4 km-nél.)
