Vízügyi Közlemények, 1949 (31. évfolyam)
3-4. szám - VI. Szemle
De Châtel: Belgium viziutai Ezek az építkezések, bár közgazdasági jelentőségük és műszaki teljesítményeik nem lekicsinyelhetők, mindkét szempontból mégis messze elmaradnak a két világháború közti időben létesített Albert-csatorna mögött. Mikor az ember ennek a csatornának hatalmas bevágásait szemléli és felidézi az ezekkel kapcsolatos műszaki feladatok megoldására fordított hatalmas anyagi áldozat jelentőségét, nem térhet ki annak a kérdésnek a felvetése elől, hogy mi lehet ennek a gigantikusnak látszó erőfeszítésnek a közlekedéspolitikai háttere? Minthogy erre a jubileumi szám közleménye nem tér ki, gondolom nem érdektelen, ha — mint aki 1925-től 1941-ig Belgiumban éltem és az Albert-csatorna építésében tevékenyen részt is vettem — a Vízügyi Közlemények olvasói számára röviden vázolom azokat az adottságokat, melyek Belgiumot erre a rendkívüli erőfeszítésre késztették. Ha eltekintünk az északnyugati Campine tartomány öntözésétől, amit a régi csatornákkal is kielégítően lehetett biztosítani, valamint a csatorna stratégiai jelentőségétől, amely — ahogy a tapasztalat mutatta — a korszerű harci eszközök lehetőségei következtében nem állt arányban létesítésének költségeivel, a csatornaépítés valódi indítékait egyrészt Antwerpen és Rotterdam kikötőinek versenyében, másrészt а Campine újabban feltárt szénbányái és a liège-i nehézipar igényeinek jelentőségében kell keresnünk. Mikor Belgium 1830-ban önálló, állam lett és ezzel rövid 15 év után megszűnt a bécsi kongresszuson létesített egyesített Németalföld, mely egyetlen politikai hatalom alá rendelte a Rajnának, Maasnak és Sebeidének egymásba fűződő torkolati szakaszait, a fiatal királyság még azt sem tuöta a maga számára biztosítani, hogy a Scheide torkolatának legalább egyik ága tartozzék teljesen saját fennhatósága alá. Mégis sikerült elérnie, hogy Hollandia az öt nagyhatalom jótállása mellett kötelezte magát a hozzácsatolt torkolai ezakaszok karbantartására, sőt arra is, hogy amennyiben a Scheide torkolatából, azaz Antwerpenből, a Rajna felé irányuló hajózás a folyómedrekben bekövetkező változások folytán akadályokba ütköznék, gondoskodik egyenlő értékű víziutak létesítéséről a belga hajózás számára. Mert annak ellenére, hogy tisztán földrajzilag Rotterdam mind a Rajna, mind a Maas hajózása számára első pillantásra összehasonlíthatatlanul kedvezőbben fekszik, mint Antwerpen, a közlekedéspolitika közgazdasági tényezőinek játéka folytán Antwerpen mégis gyakorolt vonzóerőt mindkét folyó belvízi hajózására, és Belgium természetesen mind politikai, mind műszaki vonatkozásban mindent megtett, hogy Antwerpen versenyképességét Rotterdammal szemben nemcsak fenntartsa, hanem lehetőleg fokozza is. Jóllehet voltak már a 17. században, később pedig Napoleon idejében is tervek a Rajna és a Maas között német területen létesítendő csatornákra, melyek megfelelő Maas—Scheide összeköttetéssel a Rajna— Scheide kapcsolatot is megteremtették volna, a rajnai hajózás befolyásával a belga vízügyi politikára a továbbiakban nem foglalkozom, mert az Albert-csatorna építésére ez közvetlenül nem hatott ki és Belgium számára mind politikailag, mind közgazdaságilag elég nagy feladat volt az Antwerpenbe irányuló Maas-hajózást biztosítani és lehetőleg fejleszteni. A Maas egészen a Liège alatti Visé környékéig ókori kőzetekben, aránylag kis eséssel képezte ki völgyét. Visétől Maastrichtig kilométerenkint 0,475 m és azután egészen Maasbrachtig még nagyobb eséssel folyik le a másodkorú rétegeken, és csak messze Hollandiában, Venloxxkl válik 0,06 m/km-nél kisebb esésű síkvidéki folyóvá. Ezek az adottságok megmagyarázzák, hogy már a 16. század óta többször is felmerült egy,, a nagyesésű folyószakaszt kiküszöbölő Maas— »S'cAeMe-csatornának a gondolata és ezzel Napoleon is foglalkozott. De a hollandusok ébersége következfében ezek a próbálkozások egymásután megbuktak és csak 1815 után, mikor Bel8*
