Vízügyi Közlemények, 1948 (30. évfolyam)

2. szám - VI. Víziügyek a dunai államokban

NÉMETORSZÁG 229 hidak és egyéb műtárgyak roncsai, valamint kb. 4000 elsüllyesztett vízijármű torlaszolta el. Nem kerülte el a pusztulást a Mittelland-Kanal híres Minden-i csatornahídja sem a Weser felett, viszont jellemző a rombolás tervszerűtlenségóre, hogy az ugyanezen a csatornán Magdeburgnál 1000 t-ás hajókra épült hajóemelő, az Elbával és Berlinnel való összeköttetés kulcsa, épségben maradt . A megszálló hatalmak nyomban a fegyverszünet után nagy erővel láttak hozzá a víziutak helyreállításához. A maguk részéről — műszaki csapatokkal — elsősorban a romok eltakarítását végezték, míg a tevékenységüket lassan újrakezdő helyi polgári hatóságok — jobbára a szövetségesektől kapott anyagi segítséggel — a katonai szükséghidakat cserélték ki féligállandó hidakkal. Az aránylag hamar elért sikerek első eredménye a legfontosabb nemzetközi víziútnak, a Rajnának megnyitása volt 1945 októberében a holland határtól Duisburgig, az év végén pedig már Strasbourgig. Az Elbát — amelyet a háború leginkább megkímélt — ugyancsak még 1945 őszén nyitották meg. 1946 áprilisában megnyílt a Mittelland-Kanal is Duisburgtól Berlinig, egyelőre Mindennél a, Weser nyújtotta kerülővel. A Dunán 1946 márciusában indult meg a forgalom, de csak helyi jelleggel, az országhatárt jelentő Passauig, mert a dunai víziút szabad nemzetközi hajózásának kérdését — mint ismeretes — a nagyhatalmak részleteiben nem rendezték. A magyar közgazdaságot a legközelebbről érdeklő Duna—Majna—Rajna víziút megvalósítása a háború következtében ismét a ködös távolba tolódott el. Elmaradt a nürnbergi kikötő 1944-re nagy hangon hirdetett megnyitása, noha 4 vízlépcsőnél az összeomláskor is folyt még a munka. A tovább — a Dunáig — terjedő szakasznak pedig még a tervei is legnagyobb részben elpusztultak, nem szólva róla, hogy műszakilag ez a legnehezebb, és így a legköltségesebb szakasz. A helyzet ennek ellenére sem reménytelen. A forgalmi igény komoly, amire jellemző hogy a Dunából Kelheimné 1 kiágazó régi Lajos-csatornát (Ludwige-Kanal) kis méretei és súlyos háborús rongálódásai ellenére, újból üzembehelyezték, és hogy a Rhein—Main—Donau AG több mint kétévi szünetelés után folytatja a Randersacker-i vízlépcső építését. Megindult az elpusztult tervek pótlása, a tőkehiányon pedig a külföld érdeklődésének felkeltésével igyekeznek segíteni, hangsúlyozva, hogy európai jelentősége miatt már a Versailles-i békeszerződés elvben nemzetközivó nyilvánította a készülő víziutat.

2 Végeredményben 1946 ji'miusában a német víziutak lényeges része már nyitva volt a hajózás számára, természetesen egyelőre különféle megszorításokkal a hidak, még bennmaradt roncsok és egyéb akadályok okozta szűkületek miatt. Az eltávolításra váró hídroncsok száma (csak a hajózó utakon) még mindig 194, a süllyedt hajóké 866 (ebből 33 híd és 678 süllyedt hajó a Rajnán!) — és az alsó Rajnán még ma is vannak helyek, ahol 17,80 m a hajóút szélessége. Mondani sem kell, hogy az egykor nagyteljesítményű német víziutak tele vannak „szűk keresztmetszetekkel". A napi 40.000 t teljesítőképességű Rajnán Köln közelében legfeljebb 4000 t haladhat át naponta, a Mittelland-Kanal-on Magdeburg és Berlin között az egyébként 40.000 tonnás napi teljesítőképesség 16.000-re csökkent, Minden-nél csupán 6000 t. A hajózási akadályok eltávolítása még folyik és messze van a befejezéstől. Előbb a már megnyitott és jelentősebb víziutakat igyekeznek teljesen szabaddá tenni, és csak azután fog sor kerülni az alárendeltebb jelentőségűek megnyitására. A német víziúthálózat vonalainak együttes hossza ma már megközelíti a háború előttit. Már 1946-ban megnyílt a víziutak 85%-a. De forgalmuk még messze van a békebelitől: az 1938. évi 133 millió tonnával szemben 1946-ban csupán 29 millió tonna volt. Katona István. 2 „Jonction Rhin—

Main—Danube." La Navigation du Rhin, 1947. évi 12. sz. 520. old.