Vízügyi Közlemények, 1948 (30. évfolyam)

2. szám - VII. Szakirodalom

SZAKIRODALOM. Doise J.: A belvízi hajózás Nagybritanniában. (Lu navigation intérieure en GrandeBretagne.) La Navigation du Rhin, 20. évf., 2. szám. Strasbourg

, 1948. 53—61. oldal, 11 képpel és 2 térképpel. D. C. 386 (42) Noha a Brit-szigetek hajózható folyói és csatornái közgazdasági jelentőségük szempontjából nem mérhetők az európai szárazföld nagyforgalmú víziútjaihoz, szerepük mégsem elhanyagolható. A szigetország belvízi útjainak mai állapota történelmi fejlődés eredménye, melyben a természeti, jogi, műszaki és közgazdasági tényezők hatása egyaránt érvényesült. Az angol belhajózás fénykora a XVIII. sz. utolsó szakaszára esik, és az Európában legelőször Angliában bekövetkezett ipari forradalom következménye volt. A víziutakat eleinte itt is — vasutak ós műutak még nem voltak — jobb híjján vették igénybe. A Worsley-i szénbányák tulajdonosa 1761-ben fejezi be a bányáit Manchesterrel összekötő csatornát, az első jelentős mesterséges angol víziutat. A mű 220.000 fontba került, de már 1792 körül évi 80.000 fontot jövedelmezett gazdájának. Ez a siker valóságos csatornaépítési lázat eredményzett az 1790-es években és a gyors ütemben fejlődő víziutak lehetővé tették, hogy a nem tengerparti vidékek is kivehessék részüket a rohamos ipari fejlődés eredményéből. Ennek az aranykornak a vasút megjelenése és gyors elterjedése vetett véget a XIX. század közepe táján. Az angol belvízi utak ekkor megindult gyors hanyatlását és mai alárendeltebb jelentőségét elsősorban a földrajzi és természeti adottságok magyarázzák meg. A brit szigetek aránylag kis kiterjedésűek és különösen Ny—K-i irányban keskenyek. Hegyrajzuk folytán a folyók főleg szintén Ny—K-i irányúak, következésképen rövidfolyásúak. Évi közepes vízhozamuk csekély: a Severn 100, a Trent, az Ouse és a Temze alig 75 m

3/sec-t szállít. Ha összevetjük ezeket az adatokat — amelyek pedig csak a nagyobb hajózható folyókra vonatkoznak — néhány magyar folyó középvízhozamával (Maros évi 190, Szamos 126, Bodrog 96, Hármas-Körös 85 és Sajó 65 m

3/sec), fogalmat alkothatunk a leküzdött nehézségekről és az angol víziútkihasználás fejlettségéről. Az árapályos folyótorkolatok kiváló természetes hajózóutak. A szárazföldbe mélyen benyúló valóságos tengeröblök: jelentős hosszúságban tengeri hajókkal is járhatók. Ez a körülmény rendkívül kedvező volt a tengeri parti hajózás (cabotage) kifejlődésére, amely később legfőbb kiegészítője és versenytársa lett — a belvízi utak rovására — a vasúti forgalomnak. Ez természetes is, ha figyelembevesszük, hogy Angliában mindössze 120 km-re van a legtávolabbi szárazföldi város a tengerparttól, és hogy víziutak elsősorban tömegáruk nagy távolságra való szállításában versenyképesek. A mesterséges víziutak használhatóságát kedvezőtlenül befolyásolta a rövid távolságokhoz képest jelentős magasságkülönbségek leküzdésére szükséges hajózsilipek nagy száma, és végül vízellátásuk egyre nehezebben megoldható kérdése is. A jogviszonyok sem kedveztek a belhajózásnak. A római jogon alapuló legtöbb nyugateurópai joggal ellentótben a folyó nem köztulajdon, hanem (mint Magyarországon is), a parti birtokosok tulajdona. Bár ezek a hajózást nem akadályozhatják, a vontatóutakat kerítésekkel elzárhatják, vagy vámokkal terhelhetik a használatukat. A csatornák légnagyobbrészt magántulajdonként magánvállalkozásban épültek. Hoszszabb úton már több különféle társaság részére kellett szállítási díjat fizetni, és ez végeredményben a hosszútávú szállításokat drágította.