Vízügyi Közlemények, 1948 (30. évfolyam)

2. szám - VI. Víziügyek a dunai államokban

AUSZTRIA 221 tervezett csatorna mellett. Ez, a város középpontjától mintegy 20 km-re, a Duna balpartján tervezett kikötő fogja ellátni a nehézipar forgalmát, míg a kőolajtartányokat és finomítókat idővel mind a lobaui kikötőbe kívánják áttelepíteni. A huchelaui kikötő keskeny parti terület,sávja miatt átrakodó forgalomra nem alkalmas, azért ide fogják telepíteni a kikötőüzem és a vízügyi műszaki hivatalok víziműtárgyait, telepeit és szertárait. Ehhez a kikötőhöz fog csatlakozni a sportkikötő. A Duna-csatorna alsó végének környéke a freudenaui és alberni kikötővel együtt lesz Bécs „Délkeleti kikötő"je. A Duna-csatorna alsó szakaszát kikötőmedencévé fogják átalakítani. E végből a stadlaui vasúti hídtól lefelé terjedő szakaszát 4 millió köbméter földmunkával a jelenlegi 60 m szélességről 100 méterre bővítik és kimélyítik. A freudenaui télikikötő a jövőben a darabáruk átrakóhelye lesz. Bejáratát 25 m-ről 35 méterre szélesítik ki, függőleges partfalak között. Túlságosan nagy vízfelületét részben fel fogják tölteni, miáltal a rakodó terület jelentékenyen növekszik. Ez a feltöltés maga 1 millió köbméter földmunkát igényel. A kikötőmedence bejárata a jövőben nem a Duna, hanem a Duna-csatorna felől lesz. A tömegáruforgalomra szánt alberni kikötőnél a jelenlegi bejárat helyett a vízfolyás irányában lefelé új bejáratot építenek. Ahol az új bejárat a Duna jobbparti töltését áttöri, duzzasztóművet kell építeni, hogy a kisvizek idejére is biztosítsák a kellő hajózómélységet. (A gát mellett természetesen hajózsilipre van szükség.) Az alberni kikötő lesz a jövőben az Adria felöl érkező hajózóút dunai csatlakozópontja. A Duna-csatorna duzzasztóval lezárt medencéjébe nem lehet majd bevezetni a környék szennyvizeit. Ezért a mai két főgyűjtő helyett egyetlen, Mannswörti

g meghosszabbított főgyűjtőt kell építeni. A szennyvizeket az ott létesítendő nagy derítőtelepen keresztül juttatják majd a Dunába. Természetesen nagy gondot kívánnak fordítani arra, hogy a tervezett nagy kikötő minden egyes része fel legyen szerelve korszerű átrakó és üzemi berendezésekkel. Megfelelő csatlakozást kell biztosítani a köz- és vasutakhoz, sőt lehetővé kívánják tenni azt is, hogy a medencék közelében új lakónegyedek létesülhessenek. A bécsi kikötőnek így tervbevett fejlesztése legalább 30 évet venne igénybe. A kikötő teljesítőképessége évi 6 millió tonna lenne. (Összehasonlításul megemlítjük, hogy Bécs víziforgalma 1939-ben 1,4 millió tonna, a rekordot jelentő 1941. évben 1,8 millió tonna volt, Budapesté 1939-ben 2,5 millió tonna.) * * * A bécsi kikötő nagyarányú fejlesztése kétségkívül serkentő hatással lesz a magyar hajózásra és a magyar dunai kikötök fejlesztésére is. Budapest sohasem fog arra törekedni, hogy Bécstől magához ragadja a középeurópai közlekedési vonalak csomópontját. Természeti adottságai inkább arra képesítik, hogy a Fekete-tenger felől érkező hajók végállomása, illetve átrakóhelye legyen. Ilyenformán a magyar és az osztrák hajózás versenye csak a két állam javára szolgálhat. Ezért a magyar hajózási, közgazdasági és műszaki körök bizonyára csak örömmel üdvözlik Bécs erőfeszítését, és kívánatosnak tartják, hogy a kikötő átépítése a nemzetközi együttműködés érdekében minél rövidebb idő alatt megvalósuljon. Töry Kálmán. Osztrák talajjavítási munkaterv.

1 D. C. 338 : 626,8 (436) Az 1947. évben Ausztria a napi 1550 kalóriás fejadag biztosítása végett 633.000 tonna élelmiszert (búzát, húst, zsiradékot, cukrot, hüvelyest) volt kénytelen behozni kereken 1,2 milliárd sillingórt. A szállítási költségek 100 millióra, a különböző szállítási veszteségek 30 millió sillingre rúgtak, és ezek az összegek végeredményben a nemzetgazdaság szempontjából veszendőbe mentek. 1 Dr. Ramsauer, В. : Die österreichische Nährflächenreserve — das zehnte Bundesland. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- u. Architektenvereines. 93. évf. 5 — 6. szám. Bécs, 1948.