Vízügyi Közlemények, 1948 (30. évfolyam)

1. szám - III. Cserhalmi Sándor: Hajózsilipek hidromechanikai vizsgálata

HAJÓZSILIPEK VIZSGÁLATA 105 Egy másik rendszer, amelyet 1 :25 méretarányban ugyancsak kipróbáltunk, a 3jb ábrán látható. Tulajdonképen a zsiliptáblán át történő töltésről van szó, azzal a különbséggel, hogy a víz nem áramolhat szabadon a kamra hosszanti irányában, hanem egy alagútba terelődik. Ez az alagút a belépésnél felül nyitott, a külső levegővel szabadon érintkezik. Levegőabszorbáció szempontjából az elrendezés nem rossz, de hátránya, hogy a töltőalagút függőleges részét nem lehet magasra felvezetni, mert hiszen felső éle a mérték» adó küszöb. Amikor a vízszint a kamra belsejében ezt a küszöböt eléri, a töltőalagútba felülről is, tehát kétoldalról áramlik a víz. Tölcsérszerű örvények képződnek, és a hátralévő töltési idő megsokszorozódik. A 3/c ábrán látható berendezés tulaj donképen az előbbinek olyan átalakítása, melynél a visszaáramlás a töltés folyamatát nem zavarhatja. Itt a töltővezeték függőleges szakasza felülről zárt, mindössze 4 darab 55 cm átmérőjű cső szakítja meg. Bár kielégítő eredményeket ez a megoldás sem adott, az egyik hajózsilipnél mégis alkalmazták. Annyi bizonyos, hogy a csőnyílások szabadon- és tisztántartása a hordalék és szemét miatt igen aggályosnak látszik. A fentiekből kitűnik, hogy kielégítő megoldást találni nem könnyű. A Saimaacsatorna építkezésénél e tekintetben azt a módszert követték, amely az adott körülmények közt a leghelyesebb és legbiztosabb eredményt szolgáltatta. A legkülönbözőbb meridiánú tölcsérszerű felületekkel kísérleteztek. Azonos vízszintkülönbség és azonos nyitási idő mellett meghatározták a töltési időt és a kamrában lévő hajóra ható erők nagyságát. Maximális fi tényezőt, vagyis leggyorsabb töltést, valamint minimális erők fellépését a 4. ábrához hasonló vezetéknél észleltünk, ezért ennek alapján épült meg a juustilai hajózsilip. Ezen az ábrán láthatók az alsó kapu után alkalmazott terelőfogak is, amelyeket ugyancsak több típusban próbáltunk ki. Céljuk az volt, hogy az ürítéskor keletkező rohanó vízmozgást csendesítsék, tereljék és így az erős hullámzás a várakozó hajókat ne veszélyeztesse. Bár a vízmozgás sodrát középre terelő fogak előnyösek voltak, döntő jelentőségüket nem lehetett kimutatni, s ezért az alkalmazott válfajokat nem ismertetem. A régi hajócsatornán leginkább 32-1 m x 7-1 m méretű és 2-4 m merülésű hajók közlekedtek. Az új csatornát, a fejlődéssel számolva, 65 m x 9-6 m méretű és 4-5 m legnagyobb merülésű 1200 tonnás tengerjáró hajókra méretezték. A zsilipkamrák mérete 14-6 m x 78-4 m, a mértékadó küszöbmélység 4-9 m. A 64 km hosszú csatornán 9 nagy hajózsilip épült meg és három helyen: Muustolanál, Rättijärvi-nél és Juustila-ná 1 létesítettek vízépítési laboratóriumokat, amelyekben elsősorban a hajózsilipekre vonatkozó kísérletek folytak. A vízépítéstan fejlődésével mind nagyobb és nagyobb szerep jut a hidromechanikai modelkísérleteknek. Az építkezések végrehajtása igen^nagy költségeket igényel, ezért 3. ábra. — Figure 3. 4. ábra. — Figure 4.