Vízügyi Közlemények, 1938 (20. évfolyam)

4. szám - dr. Viczián Imre: Néhány szó a hajózócsatornák méreteinek kérdéséhez

5 lti jelenleg a hajókat átlagban óránként 3-6 km sebességgel vontatják. Nagyobb sebességet elérni, a 3. ábrán látható kiscsatornaméret mellett, nehézségekbe ütköznék. A hajó előrehaladása közben ugyanis maga előtt vizet szorít ki, amely víz a hajótest mellett szabadon maradt csatornakeresztmetszetben áramlik vissza. A jelenlegi szűk csatornában nagyobb sebesség mellett a visszaáramló víz sebessége annyira megnövekednék, hogy a csatorna oldalfalait veszélyeztetné. Ezért növelik a jelenlegi csatornák nedvesített szelvényterületét, azáltal, hogy a vízmélységet a minimális 2-0—2-20 m-ről 2-60 m-re emelik fel, amit úgy érnek el, hogy a bögéknek magasabb vízszint adnak. Ez az átalakítás nem jár olyan kiadással, amely az amúgy is szükséges, időszaki javítások költségét nagyon felülhaladná ; legfeljebb néhol a töltéseket kell megerősíteni (4. kép). Ugyancsak az utazási sebesség növelését célozza a zsilipeknél alkalmazott több gyorsító berendezés, amelyekről a Vízügyi Közleményekben már ugyancsak olvashattunk. Sokhelyütt pedig, a forgalmas évszakokban, megfelelő világítás mellett, szükségessé vált az éjjel-nappali zsilipelési üzem. A rakodási időveszteségek csökkentésének szempontját szolgálják a sokhelyütt épülő, minél modernebb kikötőberendezések, szén és gabonaömlesztők, petróleumszivattyúk, daruk stb. Itt kell megemlíteni azt a kívánalmat is, melyet a nagyhajóüzem hoz magával. Az a kikötőfelszerelés, amely a kishajónak még megfelel, a nagyhajónak már nem lenne jó, mert a nagyhajó a tökéletesebb kikötőberendezések hiánya folytán nagyobb rakományát még a kishajó rakodási idejénél is hosszabb idő alatt tudná csak be-, vagy kirakni és ez az időveszteség a nagyhajóra súlyosan nehezednék. A nagyhajók bevezetésével tehát a kikötőberendezések nagymérvű tökéletesítése is szükségessé válik és nem elég pusztán a csatornának nagy méreteket adni. Ami a fuvarkeresést és az üres meneteket illeti, szólottam már arról, hogy a franciák e téren fuvarirodák szervezésével igyekszenek eredményt elérni. Főként szükséges ez természetesen az 1—2 hajóval rendelkező kis hajósvállalkozók szempontjából. Azt is említettem, hogy éppen a rakományok szempontjából a francia felfogás az, hogy a kishajó hamarabb megtalálja magának a teljes fuvart, mint a nagyhajó. Vagy, ha nem is talál teljes fuvart, avagy ha üresen kell is elmennie rakományért a szomszéd kikö tőbe, a kishajó ezt kevésbbé fogja megérezni, mint a nagyhajó, amely nagy befektetési költségét csak úgy tudja behozni, ha folyton és egyszerre sokat szállít. Hogy ez így van, az látszott a legutóbbi gazdasági válság idején. A rajnai hajóstársaságok egymásután mutatták ki a deficitet ; a francia kishajósok pedig panaszkodtak, küzködtek, de megéltek. Ezeknek a körülményeknek tulajdonítható az a jelenség, hogy a francia csatornákon, a statisztikák szerint, mind jobban terjed a 200—250 tonnás kis motoroshajó, holott, mint tudjuk, 300 tonnás hajók itt közlekedhetnek ; továbbá, hogy Anglia, pár éve, 70 tonnás motoroshajókra tervezett csatornákat.

1 * * * 1 Alvin : Voies Navigables d'Angleterre. (La Navigation du Rhin, 1935.)