Vízügyi Közlemények, 1938 (20. évfolyam)

4. szám - dr. Viczián Imre: Néhány szó a hajózócsatornák méreteinek kérdéséhez

517 Ezzel végére is értem a gondolatoknak, melyeket bátor voltam előadni arravonatkozólag, bogy mi is a francia hajózócsatornák kis méreteinek oka ? Mondhatjuk, hogy részben a történeti mult ; részben az a francia felfogás, hogy minél kisebb a hajó, annál inkább biztosítva van számára a teljes kihasználtság ; részben az a meggondolás, hogy nagy befektetések kifizetődéséhez nagy forgalom is kell. De mindenekfelett mondhatjuk, hogy legfőbb oka az a francia irányzat, amely visszariad a nagy tőkék beruházásától, ha bizonyos eredményt kisebb áldozatok árán is biztosíthat magának. Főként áll ez akkor, lia a mérlegen csak a jövő várható fejlődése billentené a serpenyőt a nagy beruházás felé. A francia nem szeret az építkezésekkel a várható fejlődés elé sietni, mert úgy gondolkozik, hogy a pusztán a jövőre való tekintettel beruházott többlet-tőkéknek esetleg hosszú ideig, a jövő fejlődésének beálltáig, kamatozatlanul kellene a művekben heverniök ; már pedig ez a kamatveszteség könnyen lerontaná azt a nyereséget, amelyet a jövőbeli drágább építéssel, vagy átépítéssel szemben, egy olyan jelenlegi megoldás hoz, amely a jelen kívánalmait és beruházási szükségleteit meghaladva, a jövőt is számításba óhajtja venni. Azt hiszem, nem kell külön mondanom, hogy kis méretei ellenére is, milyen óriás értéket jelent Franciaország számára a szerteágazó csatornahálózat ; és fog méginkább jelenteni akkor, lia a kishajók üzemének racionalizálását megfelelően keresztül viszik. Nem kell mondanom, hogy micsoda megtakarítás származhatott onnan, hogy pl. az 1935. évben kereken 50 millió tonna áru került Franciaországban víziúti szállításra, ahová valószínűleg nem került volna, ha az a vasúti szállításnál költségesebb lenne. Befejezésül legyen szabad ismét mégegyszer megjegyeznem, hogy mindazzal, amit e szerény kis dolgozat során felvetettem, távolról sem azt akarom mondani, hogy a kisméretű csatorna ós a kisméretű hajó nyújtja a legkedvezőbb megoldást. Ez legalább is a körülményektől függ. Az elmondottak kapcsán csupán csak ahhoz a nyilt kérdéshez szerettem volna közelebb jutni, amely a francia víziútrendszerből tűnik elénk : hogy tudniillik, adott helyzetben, ha hiányzik a nagycsatornához szükséges nagyobb tőke, vájjon nem biztosíthat-e még éppen elég olcsó szállítási lehetőséget a kisebb befektetéssel járó kiscsatorna is ? FORRÁSM UNKÁK. 1. Cadart : Canal de la Marne à la Saône. (Annales des Ponts et Chaussées, 1899.) 2. Sympher : Untersuchungen über den Schiffahrtsbetrieb auf dem Rhein-WeserKanal. (1907.) 3. Maurer Gyula : Az Alsó-Bega csatornázása. (V.ziigyi Közi. 1911.) 4. Jacquinot : Le réseau navigable français. (1927.) 5. Avis et Rapport du Conseil National Economique sur les Voies Navigables, présenté par M. P. Richemond. (1930.) (i. La Navigation du Rhin. (1931. és 1935. évf.) 7. Lampl Hugó : Gróf Széchenyi István emlékhajóút a Tiszán. (Vízügyi Köz.l. 1933.) 8. Kun László : Franciaország v'ziútjai. (Vízügyi Közi. 1934.) 9. Soleil : La rébellion des bateliers. (Annales des Ponts et Chaussées, 1931.) 10. Statistique de la Navigation Intérieure. (1934. és 1937. évf.) 11. Les Voies Navigables Françaises. (Science et Industrie, 1935.) 12. Dr. Várszcghy János : Az újjászervezett v'ziforgalmi statisztika első négy esztendejének eredményei. (Vízügyi Közi. 1935.)