Vízügyi Közlemények, 1938 (20. évfolyam)

4. szám - Fritsch Kálmán: Vízimunkálatok a visszacsatolt felvidéki területeken az elmúlt 20 év alatt

426 5 vülamos daruval, egyenként 4 t teherbírással és idetartozott az 1938. októberében elvontatott „Murány" nevű úszódaru is, 10 t teherbírással. A vízvezetéki csövek és villamos kábelek a Vág-torokig vannak lefektetve. A kikötő kibővítése, főleg rendező vágányok létesítése céljából nagyobb számú ingatlant, ú. m. telkeket, házakat, szántókat, erődítményeket sajátított ki a csehszlovák állam a kikötő mentén, melyek egyelőre bérbeadás útján értékesíttetnek. Tervbe volt véve még a kikötő partjainak további felszerelése darukkal és raktárakkal, a Vág-toroknál a nyersolaj uszályok részére egy könnyítő állomás építése és a Vág-Dunában, az Apályi-szigetnél létesített átmetszés folytán szabaddá lett régi ágban, a tűzveszélyes nyersolaj uszályok számára egy telelő létesítése. A komáromi kikötő forgalma kezdettől fogva szoros összefüggésben volt a lengyel, illetőleg németországi szén áthaladó forgalmával, amely az egész átrakodásnak mintegy háromnegyedrészét tette ki. A kikötő forgalma 1919—1923. években aránylag jelentéktelen volt, évi 17.000—45.000 t között mozgott. 1924. évben az angol bányászsztrájk következtében megindult főleg a lengyel szénnek nagyarányú szállítása, melyet Komáromban a vasútról hajókba raktak át. A fellendülés 1924-től 1932-ig tartott, amely időben az átrakó forgalom évi 108.000 t minimum és 718.000 t maximum mellett átlag 451.000 t volt. A szénszállítások megszűnésével az átrakó forgalom csak a belföldi szükségletre szorítkozott, az 1933—1936. években átlag 120.000 t-t tett ki, míg az utolsó két év alatt a dunai forgalom megjavulásával kapcsolatban évi átlagos 300.000 t-ra emelkedett. A komáromi kikötő, hasonlóan a pozsonyihoz, lényeges jövedelmi forrást jelentett az államkincstár, az államvasutak, a társadalombiztosító intézetek, a munkásság, hajóstársaságok stb. részére. Legmagasabbak voltak a vám- és vasúti bevételek. A vízgazdasági alap javára befolyt illetékek a beruházott építési költség 5%-os kamatozását jelentették. A párkányi kikötő kiépítése 1929. évben kezdődött. A kikötő helye nem kedvező, mert a hajózóút a túlsó esztergomi oldalon van. A part feltöltéséhez szükséges kavicsanyag kikotrásával ugyan a medret a kikötő mentén kimélyítették, de ezek a mélységek a domború parton csak ismételt kotrások útján tarthatók fenn. A kővel burkolt 1 : 1 rézsűjű rakodópart hossza mintegy 250 m. A kikötőben van egy kezelőépület, egy raktárépület és 1931-ben kiépült a kikötőhöz vezető út. A kikötő forgalma aránylag csekély volt, s ezért ezideig nem volt szükséges a 4 km-nyire eső vasúti állomáshoz a csatlakozást kiépíteni és a kikötőt darukkal felszerelni. Kisebb jelentőségű a kolozsnémai kikötő, ahol a kőpart 1:15 hajlású lejtővel 500 m hosszban + 6-8 m magasságban és 500 m hosszban +5-0 m magasságban még 1925— 1926-ban épült ki. A partvonal alsó része mintegy 700 m hosszban konvex oldalra esik és a kisvízszabályozással kapcsolatban itt kiépített sarkantyúk miatt kikötés céljára nem alkalmas. Tervbe van véve a kikötőpartnak felfelé való meghosszabbítása. A kikötő felszerelése a vasbeton kikötőbakokon kívül mindössze egy ideiglenes kezelőépületből áll. A dunai kikötőket a hajózási hivatal külön távbeszélő vonallal kötötte össze, melyből a körtvélyes-lielembai szakasz (egyelőre a leszerelt telefonállomások nélkül) az anyaországhoz került. Röviden megemlítendő még a Vág-folyó mentén épülőfélben levő negyedik kikötő. A kikötő tervezésénél főleg hadászati szempontok szerepeltek. Az előmunkálatokat 1937-ben kezdték, az építkezést pedig 1938-ban indították meg. A folyó