Vízügyi Közlemények, 1936 (18. évfolyam)
2. szám - I. Sajó Elemér: Víziközlekedésünk és víziutaink fejlesztése
128 A tökéletes átrakodási lehetőségek és megfelelő tarifális intézkedések kétségtelenül a legrövidebb idő alatt igen erősen fellendítenék ezeknek a kikötőknek a forgalmát. Jelenleg főképen Szolnok és Szeged indítottak mozgalmat kikötőik kiépítése érdekében. 1 A Duna-Tisza-csatorna kérdése. A víziberuházásokról szóló 1908. évi XLIX. t.-c. indokolásában Darányi Ignác akkori földmívelésügyi miniszter a következőket mondta : ,,Hogy víziutaink az ország közgazdaságában arra a fontosságra emelkedhessenek, melyet a jövőben betölteni vannak hivatva, arra nézve elengedhetetlen feltétel, hogy azok a Duna—Tisza közötti csatornával egészíttessenek ki. E csatorna nélkül meglevő víziutainkat kellőleg sem a bel-, sem a külforgalom tekintetében nem használhatjuk ki." Ha ezek az indokok már 1908-ban is helytállók voltak, még sokkal inkább azok jelenleg, mikor a trianoni határ a Tisza völgyét teljesen elvágta a Dunától. Ha a Tisza völgyében fekvő 900 km-nyi hajózó utaink helyén vasutak feküdnének és — tegyük fel — ezeknek a vasúti vonalaknak nem volna kapcsolatuk a nyugat felé vezető exportutainkkal, nyilvánvaló, hogy az összeköttetést a legnagyobb áldozatok árán is meg kellene teremteni. Ha például Szolnok és Budapest közt nagy hegyek volnának, a legnehezebb hegyi vonalat is kétségtelenül kiépítenénk, hogy a Tisza völgyében fekvő vasutak ne heverjenek parlagon. Éppen így nem lehet már sokáig elviselni amúgy is nehéz viszonyaink között azt a veszteséget, amely tiszai hajóutaink parlagonheverése folytán közgazdaságunkat évről-évre sújtja. Kíséreljük meg bizonyos tapasztalati adatok alapján a Duna— Tisza-csatorna közgazdasági jelentőségéről való kép megalkotását. A háború előtt a mintegy 100 km hosszú Ferenc-csatornán 400,000 tonna árut szállítottak. Majdnem ennyi volt a forgalom a Begán is, amelynek hajózható hossza Temesvár— Titel között 115 km hosszú volt. Mindkét forgalom a legszorosabban vett „belforgalom" volt, minden tranzító szállítás nélkül. De vegyük alapul a fenti tényleges adatoknál kedvezőtlenebb kulcsot és tegyük fel, hogy 100 km víziúthosszon 300,000 tonna árut lehet összegyűjteni, illetőleg vízifuvarban elhelyezni. A tiszai víziutak hossza mintegy 900 km A tervezett Duna—Tisza-csatorna hossza mintegy 100 ,, Összesen közel 1,000 km A fentebbi 300,000 tonna/100 km arányszámot alkalmazva, valószínűnek látszik, hogy a Tisza völgyében és a Duna—Tisza-csatornán bizonyos átmeneti idő elteltével 10x300,000 tonna, vagyis mintegy 3 millió tonnányi árutömeget lehetne megmozdítani. Ez az eredmény nem tekinthető túlzottnak, mert például a számbavehető, körülbelül 2000 km-nyi dunai hajózóút összes áruforgalma jelenleg mintegy 6 millió tonna, vagyis ez az ellenőrző adat is nagyjából igazolni látszik a feltevések helyességét. Pedig úgy a Bega- és Ferenc-csatorna, mint a Duna völgyének jelentékeny része külterjes gazdasági kultúrájú vidékeket szel át. Ezzel szemben a Duna—Tisza-csatorna és a tiszai víziutak sok, belterjes gazdálkodású, Budapesthez is közelfekvő vidéken haladnának át. 1 A szolnoki gabonatárház 1935-ben megépült. Bővítése a folyó évben készül el. Szerkesztő.
