Vízügyi Közlemények, 1936 (18. évfolyam)

2. szám - I. Sajó Elemér: Víziközlekedésünk és víziutaink fejlesztése

125 sekre vagyunk még utalva. De ezekből is meg lehet állapítani, hogy Budapest forgalma, amely a békebeli 3 millió tonnáról 1919-ben 80,000 tonnára esett vissza, a mult évben már kezdte megközelíteni a háború előtti szintet. Legutóbb a világszerte bekövetkezett gazdasági pangás miatt ismét visszaesés következett be. Mielőtt a víziutakra vonatkozó bel- és külföldi újabb fejleményeknek és nevezetesebb szempontoknak összefoglalását befejeznénk, meg kell emlékeznünk azokról a kutatásokról, amelyeket Németországban végeztek az újabb közlekedéspolitikai programm céljaira. Kétszeresen érdekesek ezek az eredmények azért, mert Európában — túlnyomólag szintén sík fekvése következtében — Németország viszonyai állanak a legközelebb a mi helyzetünkhöz. E tanulmányok eredményét 1927-ben adta ki a német birodalmi közlekedésügyi minisztérium (Zur Frage der Reichswasserstrassenpolitik, herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium 1927.). A német közlekedésügyi minisztérium fenti jelentése a tett kutatások eredmén yeit és az újabb német vízügyi politikának alapelveit a következő 12 pontban foglalja össze : 1. A háború alatt tett tapasztalatok nagyon kedvezőek a víziutakra nézve ; 2. a közlekedés terén nagy átalakulás megy végbe. A szenet túlnyomólag a termelés helyén fogják elégetni és az energiát nagyfeszültségű villamos hálózaton szállítják és osztják el nagy távolságokra. A szén mint tömegáru, bizonyos idő múlva úgy a vasúti, mint víziszállításból nagyrészt ki fog esni, de a gazdasági élet fejlődése folytán új tömegáruk foglalják el a szén helyét (például az autóutak építésére szükséges nagymennyiségű kő, kavics, cement stb.) ; 3. szükséges, hogy a víziutak és a vasutak egységes közlekedési szervezet gyanánt tekintessenek és egységes irányítás alá helyeztessenek ; 4. a vasút monopolisztikus közlekedési eszköz, amelyen csak a vasúti igazgatás járóművei, vonatai közlekedhetnek. Tarifái is monopolisztikusak és aránylag merevek. Ellenben a víziutak szabadok, ott bárki közlekedhetik és éppen ezért rajtuk a fuvardíjak a kereslet és kínálat törvényének vannak alávetve ; 5. jelenleg a vasúti pályának a szállítás céljaira való szolgáltatás (fenntartása stb.) minden tonnakilométer szállítás után 0-90 pfennig terhet ró a német államra, a víziutak fenntartása ellenben csak 0-15 pfenniget, vagyis a víziutak fenntartása a teljesítmény arányában csak y

e részét teszi annak, mint amibe a vasutak fenntartása az államnak kerül. 6. A víziszállítás önköltsége Németországban átlag csak 1/

i része a vasúti szállítás önköltségének. Ez az adat pontosan megegyezik New-York állam csatornabizottságának megállapításával. 7. A technika haladásával mind a két közlekedési eszköz teljesítőképessége növekszik, de a víziutak teljesítőképessége aránytalanul nagyobb, gyakorlati értelemben majdnem korlátlan. 8. Az egész német áruforgalomnak kereken y

4 részét teljesítik a német víziutak. A német víziutakon a forgalom sűrűsége közel kétszer olyan nagy, mint a vasutakon. 9. A hajózás téli szünete — mint ezt a statisztikai adatokból pontosan megállapíthatjuk — nem növeli télen a vasutak megterhelését, mivel az érdekeltek már előre számolnak a téli szünettel és télre idejekorán elég nagy készleteket szállítanak vizén.