Vízügyi Közlemények, 1935 (17. évfolyam)

4. szám - IV. Vajda András: Oroszország vízépítési problémái

«43 Vízépítkezési kérdések a múltban. Mielőtt erre a kérdésre válaszolnék, vessünk egy pillantást az orosz víziközlekedés történetére és múltjának problémáira. Az orosz állam történelmének kezdetén, egészen a tatárjárásig az állami élet gócpontjai a nyugati országrészeken összpontosultak. A legfontosabb két város : Kiew és Nagy-Nowgorod, nagy víziutak mentén létesültek. Az utóbbi a Wolchowon, annak az Ilmen-tóból való kifolyásánál ; az előbbi pedig a Dnyepren. Főleg Nowgorodnak volt nagy kereskedelmi szerepe. Kedvező tengeri összeköttetései által az bonyolítja le az akkori Oroszország kereskedelmének nagy részét a virágzó balti államokkal. A várost még a varjegek alapították és Ruriknak is ez volt a székhelye. Mind a két város az akkori Európa egyik legfontosabb víziútja mentén feküdt. A vállalkozó szellemű kereskedő varjég törzsek ugyanis ezen az útvonalon bonyolították le kereskedelmüket a Fekete-tenger partvidékével és főleg Bizánccal. A Néván és Ladoga-tavon keresztül hajóztak a Wolchowon felfelé, egészen az Ilmen-tóig, ahonnan azután a Lováti-folyón annak felső folyásába jutottak. Onnan a vízválasztón keresztül kereken tolták át dereglyéiket a Dvina medrébe, majd ismét kerekeken a Berezináig. A Berezina már a Dnyepr mellékfolyója. A Dnyepren azután Kiew előtt vitt az út a Fekete-tengerig. Ez a többezer kilométeres út akkortájt nem tartozott a könnyű vállalkozások közé. Az alsó Dnyepr sziklazátonyain kívül rabló nomád törzsek veszélyeztették állandóan a szállítmányok sikereit. A kiewi fejedelemségnek éppen az volt egyik legfontosabb és legjövedelmezőbb feladata, hogy a hajózást ilyen támadások ellen biztosítsa. Nowgorod és a másik nagy kereskedő város-köztársaság, Pszkow virágzásának végetvetnek a háborúk. Pszkow, melynek a Narván keresztül közvetlen összeköttetése van a külfölddel és védettebben is fekszik, tovább ellen tud állni a tatárjárásnak és Moszkva hadainak, de a tatárok beözönlését követő súlyos századokban a kereskedelem visszafejlődik és ellenség kezére jutnak a víziutak is. Csak lassan húzódik vissza a tatár áradat, melynek fővára Kazán, az Arany-Horda székhelye csak a XVI. század végén kerül vissza orosz kézre. De még azután is bizonytalanná teszik Dél-Oroszországot a Krimből ki-kitörő tatár hordák és a Dnyepr alső folyása mentén tanyázó, lengyellel, törökkel, orosszal felváltva paktáló zaparogi (zátonyalatti) kozákok csapatai. Az alsó Volgán is állandó veszedelemben forog a közlekedés biztonsága. A XVII. század elején, a híres „zavaros időkben" az elnyomott jobbágyok tízezrei menekülnek az orosz végekre. Leginkább a Volga alsó folyásánál alakulnak félelmetes gyújtogató, fosztogató szabadcsapatokká, amelyek (Sztenkó Rjázin) a hajózást is majdnem teljesen lehetetlenné teszik. Nagy Péter uralomra jutása tökéletes változást hoz az ország viszonyaiba. Még hadvezéri és államférfiúi tetteinél is csodálatosabb és érdekesebb, hogy a gazdasági élet egy ága sem kerüli el figyelmét. A víziközlekedés nagy kérdéseire is kiterjed gondja és egészen különös, hogy a mai, látszólag minden hagyománytól mentes, mindent újra kezdeni akaró Oroszországnak alig van víziközlekedési kérdése, melyet Nagy Péter ne vetett volna már föl. Nemcsak hogy belátja a Volga-síkság és Keleti-tenger víziúttal való összefogásának szükségességét, de meg is kezdi ennek a csatornarendszernek az építését, amelynek útvonalán ma is közlekednek hajószállítmányok Németországból egészen 41*