Vízügyi Közlemények, 1934 (16. évfolyam)

2. szám - I. Kun László: Franciaország vízútja

258 Ezen kívül a kezelőberendezés is olyanképen módosult, hogy a duzzasztó fölött levő hídszerkezeten egy fölfüggesztett és két csuklós karral ellátott motoros kocsi mozog. A motor a tábla fölé állva, karjának végén levő kampóval a tábla felső szélét fogja meg és azt tetszés szerint, a 3 lehetséges táblaállás helyzetének megfelelőleg állíthatja. A kezelés csak 1 gépészt igényel. A motoros kocsi pontos helye a táblák fölött, a motor futópályáján jelezve van, hasonlóképen a karok mozgási szabadsága, úgy, hogy a gépész hibát nem követhet el. A hídszerkezeten biztonság kedvéért 2 ilyen motor futhat, amelyek a pillérek nyílásain keresztül az egész hídszerkezeten végigszaladhatnak. A duzzasztó szerkezetére vonatkozólag meg kell említeni, hogy két egymás melletti tábla teljes vízzárását a táblák szélén levő rugalmas és egymáshoz tapadó acéllemezek teszik lehetővé. Végül meg kell a szerkezetnek még az abbeli előnyéről is emlékezni, hogy fölötte a jégtáblák és úszótárgyak könnyen elhaladhatnak. Előfordult, hogy terhelt hajó ment neki és nem történt más, mint néhány tábla felbillent. Egyszóval, az új szerkezet annyira bevált, hogy a Felső Szajnán átépítendő összes duzzasztókat ilyen szerkezettel fogják kicserélni, de ugyancsak alkalmazták ezt a szerkezetet még Suresnesnél is az Alsó-Szajnán. b) Alsó-Szajna. A Szajnának párizs—montereaui szakaszát most már elhagyva, lássuk, milyen forgalmi viszonyok voltak a háború végével a párizs—roueni szakaszon és milyen javításokat végeztettek ott a franciák és mit szándékoznak a közel jövőben végezni. Az Alsó-Szajna (Oise-torkolattól Rouenig) forgalma két irányból táplálkozik és pedig egyrészt Rouen felől, nyugatról, másrészt az Oise felől északról. Idézzük emlékezetünkbe azokat a forgalmi adatokat, melyeket a víziutak ismertetésénél közöltünk. Az 1930. évi adatok alapján Párizs belterületén a vízforgalom 11,045 millió tonna, Párizs és La Briche között 7,683 millió, La Briche és az Oise-torkolat között (Conflans) 10,570 millió, az Oise-torkolat és Rouen között pedig 7,388 millió tonna volt. Állítsuk most a fenti forgalmi adatokkal szembe az 1916—1917 évek teljesítőképességét. Ezeknek az éveknek forgalmi adatai szerint 17 órai rendkívül erős üzemmel egy hajóvonat-zsilip 1 hónap alatt 650,000 tonna forgalmat bonyolított le. Normális évet és 14 órai üzemet tételezve föl, ez havonkint 595,000, vagyis évi 6-4 millió tonna normális maximális teljesítménynek felelne meg. Ha figyelembe vesszük most már, hogy Rouen és Conflans között a forgalom 1927-ben 4,156,000 t, 1923-ban pedig 5,306,000 t volt, látjuk, hogy a víziút már ezekben az években is teljesítőképességének csaknem a határáig volt igénybevéve, sőt, ha hozzászámítjuk még a forgalom egyenlőtlen eloszlását is, akkor érthető, hogy a hosszabb-rövidebb ideig tartó torlódások sem voltak ritkák. Az 1916—17. évi viszonyokat és az 1927., valamint az 1930. évi statisztikai adatokat vizsgálva, kitűnik, hogy a napi normális üzem csak rövid ideig volt fenntartható, mert a körülbelül 1—2 millió tonnányi különbözet, illetve biztonság, ami még 1923-ban és 1927-ben a forgalom többé-kevésbbé rendes lebonyolítását lehetővé tette, 1930-ban eltűnt, sőt az áruforgalom a hajózsilipek számított maximális, normális üzemű teljesítményét 1 millió tonnával már túl is lépte. Ez a körülmény