Vízügyi Közlemények, 1934 (16. évfolyam)

2. szám - I. Kun László: Franciaország vízútja

220 talában nem alkalmas. Az olcsó és gyors víziszállítást főként a vonal tökéletlen állapota gátolja. A transzverzális vonalon a különböző űrszelvények, a rövid bögék, a rengeteg műtárgy (a zsilipek és billenőhidak száma együttvéve több, mint 250), a megfelelő kikötők hiánya és az ennek következtében a csatornamenti rakodások, melyek a zavartalan vontatást gátolják, mind hozzájárulnak ahhoz, hogy a szállítások időtartama hetekre nyúlik és ezért az áruk — ha csak egyéb körülmények nem játszanak közre — inkább a vasutat keresik föl. Máskülönben pedig ez a vonal igen nagy jelentőségre hivatott. Minden körülmény ezt mutatja. A nagymérvű nyugat-keleti irányú szénszállítások, az építőanyagok, fémipari termékek és faáruk kelet-nyugati irányú forgalma, valamint a vonal két végpontján a két hatalmas folyónak, a Szajnának és a Rajnának, nemkülönben a két nagy gócpontnak, Párizsnak és Strasbourgnak jelenléte mind olyan körülmény, mely ennek az útvonalnak, ha kellően kiépül, a legnagyobb jövőt jósolja. Nem hagyható végül figyelmen kívül az sem, hogy a fővonalba nagy jelentőségű és gazdag vidékeket szelő mellékvonalak torkolnak be. Ami a fővonalba csatlakozó mellékvonalak forgalmi fejlődését illeti, mint érdekességet, ki kell emelnünk a Marne—Saőne-csatornát. Ez a csatorna 1907-ben nyilt meg és a vonatkozó tanulmányok 1 millió tonna forgalmat irányoztak elő. Az első év azonban nagy csalódást okozott, mert akkor ezt a víziutat csak 60,000 tonna áru kereste föl. A sikertelenség folytán kutatni kezdték az okokat és rájöttek, hogy egyrészt a vontatásról nem gondoskodtak, másrészt pedig, hogy a forgalmat kikötő hiányában Lyon nem tudja lebonyolítani. A szállításokat a következő években az istállós uszályokkal rendelkező vállalkozó szellemű hajósok növelték. A forgalom növekedett is szépen 1910-ig, amikor kis híján elérték már a tanulmányok előirányozta 1 millió tonna forgalmat. Ekkor az Aisne—Marne-csatornán a szárazság következtében hirtelen hajózási szünet állt be és a forgalmi görbe hirtelen lehanyatlott. A háború után azonban az Országos Hajózási Hivatal lépett közbe s egyfelől megszervezte a vontatást, másfelől pedig Lyon megépítette a teljesen modern Rambaud kikötőjét. Azóta a forgalom ismét nő. Ez az eset annak iskolapéldája, hogy a víziutak létesítésénél mindenről előre kell gondoskodni : szállító eszközökről, vontatásról és kikötőről. Egyelőre még nem lehet mást mondani, mint azt, amit térképünk is mutat — hogy ez a vonal Franciaország legkiegyensúlyozottabb vonala. A fuvarok és térti fuvarok forgalma úgyszólván, teljesen egyenlő. Ami a szállítások áttekinthetőségét illeti, Kelet-Franciaország víziúthálózata a legnehezebben áttekinthető vonal, mert a forgalom tanulmányozását a sokszor igen jelentékeny — sőt fontosságukban gyakran a távolsági szállításokat felülmúló — helyi fuvarok nagyon zavarják. Kimutatásunk szerint legfontosabb az építőanyagok forgalma. A rakodásokra vonatkozó külön statisztikai adatokat szemlélve (azokat nem közöltük), az építőanyagokban a legnagyobb tételek a következő szakaszokban fordulnak elő : A Marne—Rajna-csatornán, Vitry-le-François és Dombasle között, 860,245 t (ebből 668,575 t keleti irányú rendeltetésű), a Marne-on 556,100 t (ebből 381,115 t nyugati rendeltetésű), a csatornázott Moselle-en 443,480 t (ebből 300,420 t Nancy felé) és a Saőne-on 424,745 t (ebből 360,853 t Lyon felé). Megállapítva ilymódon az építőanyagok származását, a statisztika részletes forgalmi adataiból jobban követhető a szállítás iránya.