Vízügyi Közlemények, 1934 (16. évfolyam)

2. szám - I. Kun László: Franciaország vízútja

196 melyet itt nem közöltünk, még ezenfelül az is kitűnik, hogy a 60—70 hajóval rendelkező vállalatok úszójárműveinek átlagos tonnatartalma 1100—1200 között váltakozik, ami egyes nagy tonnatartalmú hajókkal rendelkező vállalatok jelenlétét mutatja. Ezek t. i. a rajnai vállalatok hajói. Fenti adatok mutatják, hogy a víziszállításnak Franciaországban jelentékeny részben kisipari jellege van, melynek eredete messze időkbe nyúlik vissza. Természetszerűen a kishajósok és hajózási társulatok tevékenysége más és más területekre terjed ki. így pl. azokon a víziutakon, ahol az előbbiek téglányalakú járműve a szállítás lebonyolítására kevésbbé alkalmas, ott ezek háttérbe szorulnak, helyet adva inkább a hajózási társaságoknak, melyek a célnak megfelelőbb uszályokkal rendelkeznek. Ez a megállapítás különösen a folyószakaszokra vonatkozik, ahol a téglányalakú hajónak vontatása — nagy közegellenállásba ütközvén — nem előnyös. A folyókon a kishajósok által lebonyolított áruforgalom százalékos arányban lényegesen kisebb, mint a csatornákon, ahol viszont az összehasonlítás a hajózási vállalatok kárára üt ki. A kishajósok háttérbe szorulnak a Szajnán Montereau és Le Havre között, továbbá a Rhőne-on, a Saőne-on és néhány csatornán. a) A kishajósok. A kishajósok a középkorban — mint mondottuk — tekintélyes testületeket alkottak és rendszerint minden hajózható folyón egy-egy ilyen testület volt. A vasutak keletkezése előtt és később is, mikor még a vasutak magas tarifákkal dolgoztak, a víziszállítások a hajósok részére igen jelentékeny hasznot hajtván, ezeknek helyzete gazdasági szempontból biztos megélhetést adott. Később azonban, mikor a vasutak tarifáikkal a víziutakkal versenyre keltek, a hajósok helyzete súlyosbodni kezdett, úgyannyira, hogy jelenleg számuk — mint azt az előzőkben közölt statisztikai adatok is mutatták — állandóan apad és már úgyszólván csak két vidékről rekrutálódnak : Észak-Franciaország és Berry vidékéről. A kishajós pályája kezdetén a hajóját hitelbe veszi és a részleteket évenkint törleszti. Ha hajóját már megszerezte, akkor szállítmány után néz. A legelőnyösebben jár — bár ez a legritkább eset —, ha oly céget talál, mely bizonyos helységből állandóan és rendszeresen kap, vagy szállít oda árukat. A leggyakoribb eset az, amikor a hajósnak esetről-esetre szállítmány után kell néznie, elpocsékolva ezzel értékes idejét. Ezt elkerülendő, a hajós úgyszólván kivétel nélkül az „affréteur"-höz, a szállítási közvetítőhöz fordul, akinek a közbejöttével azután árut kap szállításra. Mielőtt az árufuvarozást a hajós megkezdené, szerződést köt a szállító céggel, ,,

convention d'affrètement"-t. Lévén azonban a hajós legtöbb esetben analfabéta, a szerződés megkötése is az affréteur közbejöttével történik. Szükségtelen mondani, hogy az ilyen szállításoknál az affréteur húzza a nagyobb hasznot és igyekszik a hajós szorult helyzetét núnél jobban kihasználni. A szerződés csak a legritkább esetben határozza meg azt a legtöbbször nem csekély összeget, amit a hajós a szállítmány közvetítéséért az affréteurnek köteles fizetni. Ez a körülmény, valamint még az is, hogy a hajósok a szállítások pénzügyi részét rendkívül titkolták, arra vezetett, hogy a szállítmányozás költségeiről egy harmadik személynek — különösen a múltban — tájékozódást kapni úgyszólván lehetetlen volt. Hála a francia kormány szociális érzékének, mellyel mindig a gyengébbet veszi pártfogásába, ez az áldatlan állapot lényegesen javult, és pedig egyrészt javult