Vízügyi Közlemények, 1934 (16. évfolyam)

4. szám - XI. Szakirodalom

100 is egy nagy hajó kiköthessen. Különben is a homlokpartfal hosszúságának növelése a medence vízfelszínét kelleténél jobban nagyobbítja s a hajók biztos kikötését a hullámzás akadályozza. A mólók és kikötőmedencék meghosszabbítása tehát nagyon ajánlatos. A hosszú fal jobban kihasználható, mint az olyan, mely részekre van osztva, vagy egy s más módon megszakítva. Ha négy 315 m-es kikötőfalunk van, mellette 4 darab 300 m-es hajó köthet ki ; de nem köthet ki a 160 m-esekből sem több 4-nél. Míg egyetlen 4x315 m hosszú partfal mellett 7 darab 160 m-es hajó találhat elhelyezést. A nagy postahajók részére nem kell akkora partfal, mint a hajó hossza. A rakodóterek. A hajók méretének növelése a rakodóterek szélességének növelését szükségli, mégpedig időkímélés miatt. Régen a hajózás nem kívánta a forgalom gyors lebonyolítását ; a megrakodott hajó régen még a kikötőben vesztegelt egy ideig s a megérkező hajó először vitorláit vonta be s csak lassan, nappal rakodott ki, hogy a kirakott árut este még el is vihették ; a kirakodás kézierővel történt. Manapság a kirakodás gyors és gépek végzik. A kirakodás ideálisan a hajóból a vasúti kocsikba, vagy továbbszállító édesvízi hajókba történik. De ez csak ritka eset, mert ha a továbbszállítás valamely ok miatt késedelmes, az árut a rakodótéren kell fölhalmozni. Az áruk különbözősége különféle elvámolással is kapcsolatos, a rakodótereken hosszabb ideig nyugszik az áru, melyet ezért teljes mennyiségben a tereken kell fölhalmozni. Mivel pedig a hajó ürfogata erősebben növekszik, mint a hosszúsága, a rakodóterek szélességét meg kell növelni. Egy 25—28 m hosszú vitorlás hajó minden m hosszúságra 5—6 tonna árut tartalmazott ; egy 55—60 m hosszú, 3 árbócos pedig 16—20 tonnát rakott ki a part folyóméterére. A hosszúság megkétszerezésével a rakomány megháromszorozódott. A gőzhajókban a gépek, tüzelőszer stb. nagy helyet foglalván el, a hasznos teher aránya eleinte megcsökkent s a kis parti hajók csak 12—14 tonnát raktak ki méterenkint, a 70 m hosszúak 20—22 tonnát. De e kis méreteket csakhamar felülmúlták s a 100—120 m hosszú hajók 40—50 tonnát, a 120—150 m hosszúak {7—10,000 tonnásak) 60—70 tonnát raknak ki méterenkint. Újabban az amerikai Edgard Luckembach (12,000 tonnás, 129 m hosszú), a Virginian (13,000 tonnás, 162 m hosszú), a Nausemond (17,000 tonnás, 170 m hosszú) 93—80—100 tonnát raknak ki méterenkint. Rendesen azonban nem súlytonnában, hanem m

3-ben (1 tonnát 2'83 m

3-nek számítva) fejezik ki a hajó hosszához mért árutartalmat. A kis gőzösök (40—50 m hosszúak) 12—15m

3-t, a 70—80 m hosszúak 30—40 m

3-t stb. raknak ki. Az Edgar Luckembach 137 m

3-t, a Virginian 119 m

3, a Nausemond 200 m

3-t, a Minesota (190 m hosszú, 37,132 m

3 befogadóképességű) 195 m

3-t rak ki méterhosszúságonkint. A hajóméret megnövekedése továbbá megkívánja a szilárd rakodótereket s a kikötőhídlások kevésbbé alkalmasak a forgalom lebonyolítására, mert rajtuk tárházakat, vasúti sineket, darukat építeni könnyű és romlandó voltuk miatt nem igen ajánlatos. A kikötőhídlások csak a lejtős partok előtt, minta hajók kikötésére, de nem kirakására szolgáló építmények felelnek igazán jól meg. A hídiások az óriási modern hajók kikötésére nem nyújtanak elég biztosságot. A rakodótereken nagy szélességet kívánnak az utak, vasutak, s a vasúti forgalom lebonyolítására szolgáló kisegítő, összekötő stb. vágányok. A rakodóterek szélességének mérete a lerakodás és átrakodás módjától is függ. Hogy ne kelljen nagy, vízszintes távolságra vinni az árukat, emeletes tárházakat