Vízügyi Közlemények, 1933 (15. évfolyam)

2. füzet - XVII. Kisebb közlemények

49 futó vontató kocsik segítségével, valamint az elektromos úton való vontatás kismértékben terjedtek el. A vontató gőzösök és tehergőzösök száma általában szaporodik. Összevetve az egész francia víziúthálózaton a vontatás napi teljesítményét, azt látjuk, hogy a napi vontatás hossza 13 és 30 km közt változik s átlagban 19-1 km. A vasút a kissebességű szállításra bizonyos szállítási határidőt élvez, mely különféle árukra 5—10 napra rúg. Ha a vasút az engedélyezett szállításidőt teljesen kihasználná, a szállítás tartama a vasúton is körülbelül akkora volna, mint a víziúton. De a vasút csak ritkán él az engedélyezett határidővel és jóval előbb szállít. Megtörténik, hogy 1 vaggon kőszén 8 óra alatt Pas-de-Oalaisból Párisba érkezik. A vasút elsőbbsége a víziúttal szemben a szállítás gyorsasága dolgában nyilvánvaló. A vasút forgalmi befogadó képessége jóformán határtalan ; csak a vonatok különböző sebessége, a különböző sebességű vonatok napszakonkinti eloszlása, az állomások távolsága, a forgalom természete, a biztossági intézkedések szabnak határt a forgalomnak. A vágányok szaporításával azonban bármily nagy forgalom lebonyolítható. Az egyes vonatok teherszállítmánya 80 és 200 t közt változik, de vannak 680 t-ás vonatok is. Napi 200 vonatot 175 t-val számítva egy napra 17.500 t, egy évre 6,400.000 t forgalom esik. A víziúton a forgalomnak a csegéző műveken való áthaladás ideje szab határt, valamint a szorulatokban való áthaladás. Manapság % óra a zsilipen való átjutás, ha egyirányú a közlekedés ; ha kétirányú, akkor csak 11 perc. Oránkint tehát 5—6 hajó zsilipelhető. Az egymásfölé helyezett zsilipek meghosszabbítják az időt, ha csak külön zsilipeket nem építünk a jövő és menő hajók számára. A lépcsős zsilipeket nem számítva, 24 óránkint 130 hajó mehet át szakadatlan zsilipeléssel. A hajók terhelése átlag 270 t ; a terhelt és üres hajók 2 : 1 arányban közlekednek úgy, hogy naponkint 23.400; 330 napon át pedig 7,700.0001 forgalom bonyolítható le. Azonban ez a forgalom nem áll elő a valóságban, mert a zsilipelés nem szabályos menetű. De a páros zsilipek alkalmazása, a szűk helyek (tunnelek) kibővítése, új csatornavonalak építése stb. jóformán itt is határtalanná teheti a forgalmat úgy, hogy a víziút a forgalmi befogadóképesség dolgában nem áll hátrább a vasútnál. A viziút kihasználására szolgáló fölszerelések különböznek a vasútéitól a befektetés, a holtsúly, a hasznosítás és vontatás szempontjából egyaránt. A hajó befektetésköltsége kisebb, mint a vasúti kocsié. Egy 200 t-ás hajó 6000 frankba, egy 10 t-ás vasúti kocsi 3000 frankba kerül, vagyis t-kint a hajó 30 frankba, a vasúti kocsi 300 frankba kerül. Az újabb 300 t-ás hajók 36 frankba kerülnek t-kint, a 20 t-ás vasúti kocsik t-ja pedig 225 frank. Tehát az arány nem y

i

0, hanem 012—0-16. De nemcsak az építési költség arányát, hanem a megtett tkm-ek számát, vagyis a közlekedő eszköz hasznosítását is tekintetbe kell venni. Ennek tekintetbevételével a vasúti kocsik befektetésköltsége csak 90—40%-kal múlja felül a hajókét. Ami az amortizációs kamatot és fenntartást illeti, a hajó tonnakilométerére 2-6, a vasútéra 4-9—3-7 ezredfrank esik, vagyis a hajó 2-3—l-l ezredrésszel kedvezőbb. A hajó holtsúlya 15% ; ha tekintetbe vesszük, hogy a forgalom 31%-a üres, vagy nem teljesen terhelt hajóra esik, a holtsúly 28%. Vasút esetén a holtsúly 2-szerese a tehersúlynak. A hajó tehát 7-szerte kedvezőbb helyzetben van holtsúly dolgában a vasút fölött. ><r