Vízügyi Közlemények, 1933 (15. évfolyam)

2. füzet - XVII. Kisebb közlemények

72 Le lac ayant tari en 1868, on se demanda, si l'on ne pourrait pas le dessécher pour toujours. Bien que le lac, en 1876, se soit rempli à nouveau, atteignant son ancien niveau, les études tendant à utiliser le fond pour l'agriculture, ont été poursuivies. Les études ont conduit, en 1895, à la construction du Canal Hanság lequel, non seulement a desséché ledit marécage, mais encore sert à évacuer partiellement les eaux du lac. Plus tard, ce canal a été prolongé de 6 km vers la partie plus profonde du lac. Lors de la rédaction des projets, une commission d'experts a étudié le sol du lac en exécutant nombre de sondages. Selon les constatations de cette commission, 17.000 ha, soit la moitié de la superficie du lac, peuvent être avantageusement utilisés à des buts agricoles, tandis que l'autre moitié, même après dessèchement, ne serait pas susceptible d'utilisation. L'auteur décrit les différents projets d'aménagement du lac dressés sur la base desdites études en préconisant celui qui divise le lac Fertő en deux parties par une digue établie dans la direction nord-sud. D'après ce dernier projet, il resterait alors une superficie de lac de 11.500 ha qui serait suffisante à l'emmagasinement des crues, car le débit maximum de 56 m

3/sec du ruisseau Vulka n'augmenterait que de 42 mm par jour le niveau d'eau, par conséquent, il suffirait de construire le canal de fuite pour un débit de 15 m

3/sec. Le dessèchement des terrains à utiliser par l'agriculture et situés à un niveau plus bas s'effectuerait au moyen de pompage et, en outre, du fait de la proximité du lac Fertő et du Hanság, on pourrait réaliser l'irrigation de la partie sud dudit lac. Malheureusement du fait du Traité de Trianon il est devenu impossible d'apporter une solution uniforme à l'aménagement du lac. En effet, ledit Traité a fixé la frontière de telle sorte qu'elle coupe le bassin collecteur du lac en deux parties par le milieu. XI. LES DRAGLINES. J. SZABÓ. En Europe, jusqu'à nos jours, dans la plupart des cas, on a donné la préférence à des dragues et à des excavateurs comportant une chaîne -à-godets et une élinde. Ce système est également répandu en Hongrie. Par contre, en Amérique, on a employé plutôt les pelles mécaniques et les draglines, c'est à dire les engins à marche discontinue. Il est certain que la manoeuvre des draglines présente certaines difficultés pour le mécanicien et ne fait pas de plafonds de canal et de talus aussi lisses que les dragues ou excavateurs à élinde, mais étant donné que la dragline est meilleur marché, plus légère, moins compliquée, son utilisation est plus économique. En outre, son transport au chantier et son éloignement du chantier ne présentent ni grandes difficultés, ni frais élevés. Les draglines se sont généralisées après la grande guerre avec le développement des chenilles et des moteurs à combustion interne à grande puissance, utilisables pour les dragues. Vu le coût élevé de l'essence et du pétrole, les draglines et les pelles mécaniques actionnées par des moteurs à aspiration ou moteurs d'auto ne pouvaient se répandre en Europe jusqu'à ce qu'apparaissent les engins munis de moteurs Diesel dont le rendement est supérieur à celui des moteurs à essence