Vízügyi Közlemények, 1933 (15. évfolyam)

1. füzet - IX. Vas Leó: A nemzetközi Duna-bizottság első tíz éve

219 lenné tette ugyan a hajózást, a bizonytalan politikai helyzet miatt azonban még a szénnel rendelkező gőzösök közlekedése sem volt ajánlatos. Romániában és Jugoszláviában ugyan volt elég élénk hajóforgalom, de Bécsből Pozsonyba csak 1919 augusztus 10-én, Bécsből Budapestre pedig csak 1919 szeptember 3-án indult el az első hajó. A háború után nemcsak az országhatárok változtak meg. 1922-ben egy döntőbíró szétosztotta a nagy és kisentente államai között a központi hatalmak dunai hajóparkjának jelentékeny részét. A hajózás rendszeresen csak e döntőbírói ítélet kimondása után indulhatott meg. Külföldi pénzcsoportok a különböző dunai hajóstársaságokat kartelbe fogták össze. Minthogy a hajópark nagyobb része az utóbbi 50—60 évben épült, főkép a gőzösök üzeme nem volt gazdaságos. A pénzromlás (infláció) idején a hajóstársaságok a pénz értékváltozásának megfelelően sűrűbben változtatták díjszabásukat, mint a vasutak, ezért a hajófuvar drágább volt, mint a vasúté. A pénz folytonos értékcsökkenése a gyorsabb áruszállítást tevén kívánatossá, ezért is inkább keresték a vasutat. A szén nagy drágasága is rontotta a régi vontató gőzösök gazdaságos kihaszmálását. Ezek a körülmények vezettek az auto motoros uszályok beszerzésére. Az ilyen járművek gyorsaságuk és olcsó üzemüknél (kevés tüzelőanyag, kis személyzet) fogva alkalmasak a viziforgalom fokozottabb fejlesztésére. A nagy dunai hajóstársaságokat összesen mintegy 30,000 főnyi hajósszemélyzet ellátásának (fizetés, nyugdíj, betegsegélyezés stb.) terhe akadályozza a korszerű berendezkedés lehetőségében. Ez a létszám túlnagy a 8—9 millió tonna szállítmányhoz képest. Az új, kisebb társaságok ilyen terhek híján könnyebben alkalmazkodhatnak a kereskedelem igényeihez. A dunai hajópark (150 személyhajó, 480 vontatógőzös, 80 automotoros hajó, 3000 uszály és tank) összesen 200,000 lóerőt és 2 millió tonna teherbírást képvisel. Az évi szállított összes árumennyiség 8 y

2 millió tonnára emelkedett (1911-ben 6-8 millió tonna volt, tehát a javulás 28%) ; az átlagos szállítási távolság 5—600 km. Ez a forgalom figyelemmel a parti építményekbe fektetett nagy tőkére, a nagyrészt régi járművek nagy üzemi költségeire, a drága igazgatásra, adók és illetékekre, a hajóstársaságoknak nem nyújt rózsás jövedelmet. Minthogy az összes forgalom egy részében kisebb hajósok is osztoznak, 1 tonna hajótérre évente csak 3-5 t szállítmány, egy hajóra pedig csak 5—6 kettős út ( völgy és hegymenetben) esik, a terhelés ilyenkor is csak mintegy harmada a szállítóképességnek. így a 300 napos hajózási évből minden 1 órányi menetre 9 óra állás jut, habár a Duna legnagyobb részén éjjel-nappal folyton lehetne hajózni. A kedvezőtlen vízállásból és a határokon való hosszú állásokból származó károkon felül a kedvezőtlen eredmény főkép a szállított árumennyiség csekély voltának, a nagy hajótérbőségnek és a hosszadalmas rakodásnak és kezelésnek tulajdonítható. A Duna az egyetlen európai nagy víziút, melynek hajózását csak kis mértékben táplálja a tengeri forgalom. A dunai hajózásnak ez az itt vázolt kedvezőtlen helyzete — bár a forgalom nagyobb lett, mint a világháború előtt — még áldozatok árán is visszavonulásra készteti a külföldi tőkét.