Vízügyi Közlemények, 1931 (13. évfolyam)

1. füzet - II. Sajó Elemér: Emlékirat vizeink fokozottabb kihasználása és újabb vízügyi politikánk megállapítása tárgyában

44 Siófokig. A Balatonba azonban nem juthatnak be, mert a Siónak a balatoni torkolata egy régi vízszabályozó zsilippel van elzárva. Már a siófoki kikötő kibővítésével kapcsolatban elkészültek a tervek a régi siófoki vízlebocsátó zsilip eltávolítására, egy íij vízszabályozó zsilip, turbinatelep és egy hajózózsilip elhelyezésére, melyen át a Sión feljövő hajókat fel lehet emelni a Balatonnak magasabb vízfelületére. Ha ezek a művek elkészülnek, a Balatonról való időszakos nagyobb vízeresztésnél — főképen a tavaszi hónapokban — a dunai hajók részleges terheléssel már bejuthatnának a Balatonba, Vagyis időszakos hajózás máris lehetséges lesz. De ez még csak fél megoldás. A forgalomnak nagyobb fejlődésére csakis akkor lehet számítani, ha a hajók az egész hajózási idény alatt teljes terheléssel közlekedhetnek a Sión át. Ezt pedig csak úgy érhetjük el, hogy a Siót csatornázzuk (beépített vasszerkezetű mozgógátak és melléjük épített hajózó zsilipek segélyével állandóan hajózhatóvá tesszük). A keletkező vízlépcsőket turbinatelepekkel lehet egyesíteni. Mindezeket a munkálatokat a törvényhozás már el is fogadta és azoknak a végrehajtására a vízi beruházásokról szóló 1908. évi XLIX. t.-c.-ben 5,500,000 aranykoronát bocsátott a kormány rendelkezésére. A Sió hossza a Balatontól a Dunáig 124 km, esése 18 m, amelynek legyőzésére 10 vízlépcső terveztetett. A mederrendezés még a háború előtt megkezdetett, de a hajózóművek beépítésére a háború miatt már nem kerülhetett sor. A háború előtti terveket és költségelőirányzatokat az azóta bekövetkezett műszaki haladásra és a jelenlegi magasabb egységárakra való tekintettel át kell dolgozni. Tegyük fel, hogy az átdolgozás a háború előtti előirányzatnak kétszeresét : 11 millió pengőt fog eredményezni. A Sió és a Balaton hossza együttvéve 200 km, tehát ilyen hosszú elsőrendű, teljes merülésű 1000 tonnás nagy hajókkal járható víziutat nyernénk 11 millió pengő, vagyis kilométerenként átlag 55,000 pengő beruházással. Vagyis ez a kitűnő víziút alig kerülne többe, mint egy jobb közút vagy vicinális vasút építése. Ebből az következik, hogy már igen mérsékelt forgalom biztosítaná a munkálat közvetett és közvetlen jövedelmezőségét és ezzel annak közgazdasági indokoltságát. Az előzőkben közöltük az adatokat, amelyek szerint a Ferenc-csatornán és a csatornázott Begán 100 km hossz mintegy 3—400,000 tonna forgalmat adott. Tegyük fel, hogy a Sió és a balatoni víziút csak fele intenzív: 100 km-ként csak fele annyi, 150,000 tonna, a 200 km-en tehát 300,000 tonna forgalmat fog kifejleszteni. Az átlagos szállítási távolságot vegyük ugyancsak alacsonyan 100 km-re, a tonnakilométerenkénti megtakarítást — helyesebben közgazdasági hasznot —, amely a víziút folytán áll elő, az ugyancsak ismertetett indokolás szerint mérsékelten 2-5 fillérre tonnakilométerenként. Akkor a 300,000 t X 100 km = 30 millió tonnakilométer szállítás után à 2-5 fillérrel számítva évenként minimálisan 750,000 P közgazdasági haszon származnék, ami all millió pengő beruházásnak közel 7%-os kamatoztatását jelentené. A munkálatok megkezdése előtt végrehajtandó tanulmányok során természetesen ki kell dolgozni a pontos jövedelmezőségi számítást is. De már az előzetes meggondolásokból is valószínű, hogy a Sió hajózhatóvá tétele egyike lesz a legaktuálisabb víziútépítéseknek. A Balaton északi partjain végigvonuló hegyek a vasút-, közút- és magasépítkezések céljaira a legkitűnőbb kőanyagokat tartalmazzák, míg a Balaton déli partja és a Sió völgye teljesen kőszegény.