Vízügyi Közlemények, 1931 (13. évfolyam)

1. füzet - II. Sajó Elemér: Emlékirat vizeink fokozottabb kihasználása és újabb vízügyi politikánk megállapítása tárgyában

21 A háború előtti évi 1400 millió tonnakilométer vízi teljesítménynél •— átlagban alacsonyan, csak 3 fillérrel számítva — a vasúti szállítással szemben elért megtakarítás legalább 42 millió aranykoronára rúgott. Vagyis közlekedésügyünk szempontjából hajózásunk már akkor is rendkívül fontos tényező volt, pedig egy különös, rendkívül kedvezőtlen körülmény úgyszólván megbénította hajózásunk racionális fejlődését. Víziutak szempontjából vízrajzi helyzetünk Európában legközelebb áll a németországi viszonyokhoz. Ezért a német példát használjuk fel a fentebb említett kedvezőtlen körülmény megvilágítására. Németországban a vasút és a víziút már régóta egymással való összhangban működik. Ennek a két közlekedési eszköz harmonikus működését biztosító és Németország gazdasági fejlődésére rendkívül előnyösnek bizonyult, egyetértő eljárásnak alapját már mintegy 40 év előtt vetették meg, mikor a vasutak, a vízügyi igazgatás, hajósvállalatok, nagyipari és kereskedelmi csoportok egységes eljárásban állapodtak meg a vasutak és víziutak egymáshoz való viszonyára és az átrakodási forgalomra nézve. Ennek a megállapodásnak az eredményeképen rendkívül tökéletes, a tengeri kikötőkkel is szoros összefüggésben álló és úgy a vasutakra, mint a víziutakra támaszkodó közlekedési szervezet fejlődött ki, mely nemcsak Németország bel- és külforgalmát bonyolította le, hanem annyira tökéletesen ée így olcsón működött, hogy a háború előtt pl. még Franciaországból is igen gyakran szállítottak árukat Amerikába a német kikötőkön át (ami miatt a francia szakirodalom a háború előtt már erős panaszokat is hangoztatott). Németországban éppen a vasúti miniszter követelte a legnagyobb nyomatékkal a víziutak fejlesztését. Ezzel szemben hazánkban ez a két közlekedési gépezet nem működött összhangban — mint mindenütt a világon, ahol a vasút az állam kezében van —, hanem versenyzett egymással. Az államvasút igyekezett elvonni a hajózás forgalmát. A víziállomásokra külön versenydíjtételeket állapított meg, amelyek sok esetben az önköltség alá süllyedtek. De a vasút víziversenytarifái csak egyik eszköze volt a hajózás ellen folytatott küzdelmének. A harcnak másik, sokkal élesebb fegyvere volt a hajózás izolálása, az átrakodás megakadályozása, vagy legalább is megnehezítése. Ha ennek a különös, az egész világon példátlan jelenségnek a magyarázatát és eredetét keressük, alig vagyunk képesek másban megtalálni, mint abban az éles tarifaharcban, amelyet néhai Baross Gábor kezdett meg a Dunagőzhajózási I arsasag ellen. 6 ezt az akkor teljesen külföldi társaságot engedményekre akarta szorítani és éppen ezért a harcot csak átmeneti jellegű eszköznek tekintette. Azonban korán bekövetkezett halála után a már egyszer megindított tarifaháború tovább folytatódott még akkor is, mikor állami támogatással megalakult a Magyar Folyamés Tengerhajózási Részvénytársaság. Vagyis az állami vasút harcot folytatott az állami hajózással. Ennek a háborúnak volt következménye, hogy a vasúti hálózatunk egy-két ponttól eltekintve nem volt összekötve a vízihálózattal. A hajóról nem lehetett átrakodni vasútra, sem pedig viszont. Azonban a külföldi tapasztalatok és eredmények lassan utat törtek hazánkban is. Az a rendkívül intenzív tevékenység, amely az egész világon megindidt a víziutak fejlesztésére, hazánkban is a diszharmonikus közlekedési rendszer módosí-