Vízügyi Közlemények, 1931 (13. évfolyam)
1. füzet - II. Sajó Elemér: Emlékirat vizeink fokozottabb kihasználása és újabb vízügyi politikánk megállapítása tárgyában
20 költségeiből ítélve — a tervezett víziutak egy része alig igényel nagyobb költséget, mint egy vicinális vasút építése, már aránylag igen csekély, évi 150—200,000 tonna forgalom is biztosítja a beruházás rentabilitását. Meggyőzően igazolják ezt például a Ferenc-csatornán szerzett tapasztalatok is. A háború előtti években a Ferenc-csatornának már semmi átmenő (tranzitó) forgalma sem volt, hanem csupán szorosan vett belforgalma. De ez aránylag meglepően élénk volt, évenként 350—400,000 tonna között, vagyis ott a hajóforgalom 7—8-szor olyan sűrű volt, mint helyiérdekű vasutaink átlagos forgalma. A Ferenccsatorna környékén a népességbe bele is rögződött az a tudat, hogy nagy gazdagságukat és ennek folytán kedvező kulturális viszonyaikat elsősorban is a csatornának köszönhetik. Pedig ez a csatorna forgalmi szempontból olyan jelentéktelen útrövidülést jelent és annyira beleesik a Duna és a Tisza forgalmi területébe, hogy ha nem volna meg, ma már senkinek sem juthatna eszébe ott csatornát építeni. (Annak idején, 1806 körül, nem volt még gőzhajózás, mások voltak a viszonyok és akkor nagyon kifizette magát a csatorna létesítése.) Hasonlóképen igen kedvezőek voltak a Begán szerzett tapasztalatok is. A magyar állani a folyócsatornázást az alsó Begán (Titeltől Nagy becskerekig) 1901—1905 közt, a felső Begán (Nagybecskerektől Temesvárig) pedig 1909—1914 közt hajtotta végre. Az épített vasszerkezetű mozgógátak és hajózsilipek lehetővé tették, hogy ezen a 115 kilométeres víziúton a legnagyobb dunai hajók is egész éven át teljes rakománnyal biztosan közlekedhessenek. Bár a munkálatok akkor még készen sem voltak, 1913-ban a Bega forgalma már 340,712 tonnára rúgott, vagyis a forgalom ott is átlagban közel 8-szor olyan sűrű volt, mint helyiérdekű vasutainkon és körülbelül olyan sűrű, mint a közepesen terhelt fővonalainkon (pl. a nagyvárad—budapesti fővonalon). Hasonlóképen igen jelentékeny forgalmat bonyolított le a hajózás a természetes folyókon, a Dunán és mellékvizein is. A háború előtt a hajózás 2000 km víziutunkon átlagban évi 1400 millió tonnakilométer forgalmat bonyolított le. Ezzel szemben a 20.000 km-en felüli vasúti hálózatunk 7000 millió tonnakilométer teljesítményt végzett, vagyis a forgalomnak 17%-a jutott a víziutakra. Tehát a háború előtt szállításainknak kereken egyhatodát vizeink, öthatodát -pedig a vasutak bonyolították le. Dacára annak, hogy a víziúthálózat tökéletlen, a víziforgalom pedig fejletlen volt, hajózásunk mégis ötödrészét teljesítette annak, amit NagyMagyarország vasutainak közel 5 milliárd aranykoronába került hatalmas szervezete — és hozzá még sokkal olcsóbban teljesítette. Ugyanis a víziszállítás nagyobb (600— 1000 tonnás) hajókkal átlagban csak Уз— 1/\-es részébe kerül a vasúti szállításnak és a külföldön szerzett tapasztalatok és beható vizsgálatok szerint ez az arány állandónak tekinthető. így például a háború előtt egy tonnakilométer teljesítmény tömegáruknál : a MÁV-on átlagban mintegy 2-5 aranyfillérbe, az osztrák államvasutakon átlagban mintegy .... 2-9 ,, a porosz államvasutakon átlagban mintegy 3-3 „ a magyar helyiérdekű vasutakon átlagban mintegy 5-0 „ ezzel szemben pedig : a Dunán és nagy hajókkal járható vizeinken .... 0-6—1-0 ,, került.
