Vízügyi Közlemények, 1929 (11. évfolyam)
1. füzet - I. Dr. Schmidt Elek: A vízszabályozás fejlődése és jelen állása Magyarországon
81 forgalom főerei, az utóbbi száz év alatt azonban a vasút ragadta magához a forgalom fontosabb szerepét. A helyzet ma az, hogy a viziúton való szállítás bármennyire olcsó — éppen mert nem választhatja meg a tetszésszerinti legegyenesebb vonalat — a vasúttal alig veheti fel a versenyt. Természetes viziúthálózatunk Oroszország, Németország és Franciaország után legnagyobb az európai államok között, számszerinti hossza kb. 5000 km; viszonylag azonban valamennyi között a legnagyobb. A világháború kitöréséig hajózható vízhálózatunk kb. 3500 km-t tett ki, ami hazánk megcsonkítása után 1550 km-re zsugorodott össze. Vessünk most egy futó pillantást a dunai hajózás jelenlegi nehézségeire a szabályozással kapcsolatban. A Felsődunaszakasz szabályozása és ármentesítése 1886—1896-ig terjedő 10 év alatt történt. A dévény—gönyiii rész szabályozását 1899-től folytatták, a befejezést azonban megakadályozta a háború. Ez a folyamszakasz tehát még nem érte el a legkisebb vízálláskor megkívánt 2 méter vízmélységet. Gönyii és Esztergom között a szabályozással a kitűzött célt elérték, a hajózásnak nagyobb akadálya nincsen. Annál több kívánni való van Esztergomtól Budapestig. Különösen a váci Dunaág sürgősen szabályozásra szorul. A Garam torkolata alatt kisvíz idején komoly hajózási akadályok jelentkeznek. A szentendrei sziget két ágának legkisebb vízállása idején a mélység 1.6—1.7 méterre tehető. Ez a rész egyáltalán nincsen szabályozva, pedig a tervek már régen készen vannak. Budapesttől Drávatorokig a folyam mindkét partjának területei ármentesítve, a belvizek nagyrészt rendezve vannak. A karbantartásról vizitársulatokba tömörült érdekeltségek gondoskodnak. Ugyanezen szakasz mederszabályozása a hajózás igényeinek nagyjában megfelel, mégis sok helyen kiegészítésre, újabb elvek szerint való átépítésre, illetőleg megerősítésre szorul. Hasonlókép kívánatos az Orsova feletti szakasz medermélységének fejlesztése. A Dunát kedvező iránya, nagy hosszúsága és vizének bősége predestinálja arra, hogy a szövetséges államok viziútja legyen. A Duna vízgazdasági fontossága — forgalmi szempontból — a Kelet mezőgazdasági és nyers terményeinek nyugati irányban való szállításában van. Nagy hátránya az, hogy az árúkat folyásával ellentétes irányban, felfelé kell szállítani. Különös, hogy a Duna forgalma a háború előtt még sem felelt meg a várakozásnak. Az osztrák-magyar monarchia földarabolása után a nemzetközi Duna árú- és személyforgalmában beállott változásokra mutat rá Walker I). Mines népszövetségi szakértő érdekes tanulmányában. 17 2 A dunai hajózás megváltozott körülményeire vonatkozólag azt mondja, hogy míg a dunai forgalom 1911-ben 7 millió tonnára rúgott, addig ma ez a szám 4 millióra csökkent. Hines a forgalom kissebbedésének főokául az erősen szigorított és szaporított határvizsgálati formalitásokat, továbbá a 8 különféle pénznemben fizetendő díjszabás átszámítási nehézségeit említi, melyek szerinte évente 6000 napi veszteséget jelentenek a forgalom lebonyolításában. Ezeken a hátráltató körülményeken kívül még sok felderítetlen ok játszik közre a hajózási forgalom kialakulásánál, amelyeknek szerepe még megfelelőképen tisztázva nincsen. 17 2 Rapport relativ i\ la navigation sur le Danube. 7
