Vízügyi Közlemények, 1929 (11. évfolyam)
1. füzet - I. Dr. Schmidt Elek: A vízszabályozás fejlődése és jelen állása Magyarországon
79 közepes nagyságú hajó vontatásához 36—40 lovat használtak. Az utazás Pestről Bécsbe kb. 20—25 napig tartott. El lehet képzelni milyen kiszámíthatatlan volt a közlekedés, még ha nem szünetelt is a téli ködös, esős, viharos időben, ilyen bizonytalansággal kellett a kereskedelemnek állandóan megküzdeni. Ehhez járult továbbá a tetemes vontatási költség, melyet a hívatlan segítség többnyire tokozott. Nehezebb helyeken az egész község népe belekapaszkodott a vontató kötélbe, hogy ennek jutalmául fejenként legalább 20 krajcárt kapjanak. 17 0 Gyakori volt a városi illeték, (Károlyvárosban minden mérő gabona után 1 krajcár) valamint a katonai állomásokon szedett karópénz. Az említettek figyelembevételével érthető, hogy a bánáti gazda rendszerint annyi pénzt sem kapott a gabonájáért, mint amennyit a kereskedő hajóbér fejében fizetett. A Duna egyik •legjelentékenyebb kereskedelmi gócpontja Győr volt. Ide vándorolt a kivitelre kerülő gabona zöme. Bár az ország fővárosa nagyobb behozatallal rendelkezett, Győr városa a gabona exportban mégis vezetett, Pestet háttérbe szorította. A Tiszán és a Maroson, Mármarosból és Erdélyből jövő kincstári só szállítása tette a forgalom tekintélyes részét. A Tiszán leszállított sót Szolnoknál kocsikba rakták és szárazföldön vitték tovább Pestre. A Maroson jövő só többnyire a hajóutat követte a Száván Sziszekig, vagy még feljebb és innen szárazföldön szállították tovább az osztrák tartományokba. Ugyan ezt az utat lette meg a Bánátból, Tisza, Duna vidékéről származó gabona is; a Bégán, Tiszán, Ferenccsatornán, Dunán, Száván és Kulpán került a tenger mellékére, Krajnába, Lombardiába, vagy a nyugati piacokra. Az 1794-ben megalakult kir. szabadalmazott hajózási társaság új hajóutak építését tűzte ki célul. Megépítette a Ferenc csatornát, hogy az Alsótiszavidék mezőgazdasági terményei a csatornán és a Száván át könnyebben juthassanak el a tengerpartra. Megpróbálkozott a Kulpa hajózhatóvátételével, szabályozására kb. Va millió forintot költött számottevő eredmény nélkül. A Kulpa szabályozása Károly városig történt, innen pedig a Fiúméba vezető „Lujza" utat építette meg a Károlyvárosig terjedő viziút szárazföldi folytatásaként. Egyszóval a társaság sokai fáradott a vízszabályozás és hajózási forgalom előmozdításán. A parti vontatás költséges volla mindig többeket sarkalt arra, hogy megfelelő szerkezet alkalmazásával a hajóvontatásnak kényelmesebb és megbízhatóbb módját léptessék életbe. Guilián Antal a trieszti börze volt megbízottja 1812-ben kiadott felhívásában vitorlák és lóhajtású járgányok alkalmazását ajánlja, ahol a folyók mentén kifeszített kötélen a hajók járgány segítségével kapaszkodnának fel. A felhívás eredményéről vagy eredménytelenségéről adataink nincsenek, de sikertelensége nagyon valószínű. Számos úttörő próbálkozás után 1828-ban Andrews James és Prichard József angol hajóépítőknek sikerült saját szerkezetű hajóik részére kizárólagos szabadalmat szerezni a dunai hajózásra. Részvénytársaságot alapítottak és pedig oly fényes sikerrel, hogy az első részvényeket őfelsége a király és az uralkodóház tagjai jegyezték. A tekintélyes tőkével rendelkező társaság gőzhajókat épített és 1831-től kezdve a Dunán rendszeres hajójáratot indított. E nagyszabású vállalat alapításában, mely „Első Osztrák Dunai Gőzhajózási Társaság" nevet kapta, a vezető szerep Széchenyi 17 0 Gonda Réla: A magyar hajózás. Bpesl, 1899.
