Vízügyi Közlemények, 1918 (8. évfolyam)

1-3. füzet - I. Weismahr József: Vízsebességméréseink hibái és csökkentésükre vagy kiküszöbölésükre szolgáló módszerek és eszközök

15 által forgalomba hozott sebességmérőkkel, akkor azt látjuk, hogy azok is három szétszedhető részből tevődnek össze, úgymint a tulajdonképpeni sebességmérőből, a törzsből és a kormányzó részből, amely azonban itt csak a vertikális lapátból áll. A törzs áll egy álló tengelyből, az e körül forgó hengerből, amelyen a sebességmérő és a kormány lapát csapja van (L. XXI. XXI»). A sebességmérő csapja méreteiben és szerkezetében azonos az új típuséval. A sebességmérő és a kormánylapát bajonettzárral illeszthetők csapjaikra. A tengely felső karikájával akasztjuk a műszert a leeresztő kötelére, alsó karikájára pedig azt a láncdarabot, amelyre viszont a súlyt képviselő lencse van fekvő helyzetében felfüggesztve. Ebből a típusból az újat úgy képzelhetjük leszármaztatva, hogy ha a célszerűen módosított alakjától eltekintve az élére állított lencsét tekintjük törzsnek, amelyet a Cardanszerű felfüggesztésének megfelelően két kormánylapáttal és a sebességmérőt tartó csappal láttuk el. Az összehasonlító mérések'szempontjából fontosnak tartjuk, hogy a tulajdonképpeni sebességmérő, mindkét típusra illeszthető, tehát e közös alkotórésszel, de törzscserével nyert mérési eredményekből közvetlenül levonhatjuk e típusokra jellemző viszonylagos következtéseinket. Lábsuk már most, hogy az összehasonlító kísérletek igazolják-e az új típustól várt előnyöket ? E végből a nagymarosi Duna-szelvényben pontonkénti méréssel bemértünk 11 függélyt egyszer a 48 %-os régi típussal és ezt nyomban követően az újjal, de mindkét mérésnél ugyanazt a sebességmérőt. WH

i

9 n. e. jelűt használtuk. Az ide fűzött XI. sz. melléklet táblázatában összefoglaltuk e kísérletek összes adatjait, az azokból számítható eredményekkel. А Я oszlopba a régi, a W oszlopba az új tipussal nyert eredményeket csoportosítottuk. Ezenkívül, az eltérések szemléltetőbbé tétele végett adjuk, а XII. ábrában, a függély középsebességek, valamint az egyes műszerállásokban tapasztalt sebességek különbözeteinek a grafikonjait. Ezekből az új tipus javára megállapíthatjuk, hogy а Д\/ különbözetek alig számbaveliető kivétellel pozitivek, а Д\Д középsebesség különbözetek pedig kivétel nélkül azok. Továbbá megállapíthatjuk, hogy e Д nemcsak hogy értelemre megegyeznek, de nagyságra is a legtöbb esetben feltűnően megközelítik azokat az ordináta különbségeket, amelyeket а VII. ábra E*=

о egyenese és az ingára szerkesztett ő^g-as görbe közt, minden függélyben leolvashatunk. Ezek az eredmények nemcsak az ingára szerkesztett sebességi görbénk helyességét igazolják, hanem egyben tanúsítják azt, hogy az új tipussal nyert eredmények legalább is a vitorlatengely ferde állásából származó hibától mentesek. Ebből viszont következik, hogy a Cardan-féle felfüggesztés, az ingára szerelt sebességmérőknek elengedhetlen kelléke, tehát éppen ellenkezőjét állapítjuk meg annak, amit a Cardan-féle felfüggesztésre egy-egy szerző állít, hogy az a vitorlatengely nyugtalan állása miatt nagyobb hibát okozna, mint a minő a nyomás irányába egyáltalán be nem álló műszernél keletkezhet. Mi ezt a téves megállapítást, egy fel nem ismert műszerhibának tulajdonítjuk, mert nyilvánvaló, hogy e felfüggesztés előnyei csak akkor érvényesülhetnek, ha a műszer egyéb szerkezeti méretei is helyesen vannak megállapítva, főként a kormánylapátok bő méreteivel kell a műszer stabilitását biztosítani.