Vízügyi Közlemények, 1916 (6. évfolyam)

6. füzet - III. Steingassner Imre: Hajózás és kikötőépítés

245 •mélyítése kerül, és a mely mélyítés egyelőre mégis csak csekély számú hajónak válik előnyére, nem fog-e a hajóméretek további növelésének határt szabni. A legnagyobb hajók eddig az európai kikötők és New-York közötti forgalmat bonyolították le. Az Ambrosechannel létesítésével New-York felé megteremtett 122 m mély hajóút tette lehetővé ez Oczeánóriások használatát. A Panamacsanornát ugyanily mélyre építették. A Suez-csatornában folyamatban levő munkálatok haladtával az ezt a víziútat használó hajók megengedett merülése, a mely ez idő szerint 8'84 m-ben van megállapítva, szintén növekedni fog. Különben a philadelphiai, montreali és bostoni kikötők munkálatainál jóval csekélyebb, csak 10'65 m mélység van előirányozva és csupán a baltimorei kikötőnél tervezik már most is a hajóútnak 129 m-re valő mélyítését. A hajózható folyamokon fekvő európai tengeri kikötőknél az igények kisebbek. Hamburgot már most is 11 т. mély járatú hajók használhatják. A hamburgamerikai vonal hajóóriásai számára Kuxhafenben kisvíz alatti 12 m mélységű nyilt kikötőt létesítettek. Ha figyelembe vesszük, hogy azoknak a hajóknak, a melyek 1914-ben a Suez-csatornán átkeltek, átlagos férőhelyük 4042 netto register tonnát tett, és hogy csak csekély számú hajó használta ki a megengedett merülési mélységet teljesen, és hogy csaknem valamennyi kikötő statisztikája azt mutatja, hogy nem a legnagyobb gőzhajók a döntők ; úgy tökéletesen igazoltnak látszik, hogy ne hirtelenkedj ük el az európai folyamokon a munkálatokat azért, hogy az amerikai kikötök vízmélységét elérjük. Annak daczára, hogy a teherliajózás gőzöseinél a méretek fokozatos növekedése határozottan tapasztalható, mégis úgy látszik, hogy ezeknek a hajóknak a méretei jelenleg egy bizonyos határhoz közeledtek. Sokan azt tartják, hogy a 6—7000 tonna hordképességű gőzhajók azért leggazdaságosabbak, mert azoknak a kikötőknek a száma, a melyeket a nagy gőzösök felkereshetnek, nagyon korlátolt. Ezek szerint egyes főbb kikötők és a világforgalom legfontosabb útjainak hajózható mélysége határt szabna a hajóméretek növekedésének. » Sok ideig a Suez-csatorna mélysége volt mérvadó a messzi keletre és Ausztráliába közlekedő hajók számára. A Panama csatornának 12 m mélységre való megépítése indokul szolgált arra, hogy a Suez-csatornát is ennyire mélyítsék. A Panama-csatornánál 1914-ben azonban a 12 m mélységet csak helylyel közzel, a 11 m-est ellenben mindenütt elérték. A Pauama-csatorna továbbra való mélyítése, a csúszások fokozásának veszélye miatt csaknem kizártnak tekinthető. Mindezek arra az eredményre vezetnek, hogy a 12 m-es mélységgel ahatárt, jó hosszú időre elértnek tekinthetjük. A nyilt tenger mellett fekvő kikötők a folyamtorkolatokban levőkkel szemben abban az előnyös helyzetben vannak, hogy a kikötő minden bővítését, a mely a fokozott forgalom folytán válik szükségessé, általánosságban a szabad tenger felé kell végrehajtani, a hol a nagyobb mélységeket könnyen el lehet érni. Itt azonban másféle akadályok lépnek fel. A meddig a kikötőknek csak sekélyebb járatú hajók részére kellett védelmet nyújtani, lényegében arról volt szó, hogy természetes öblök védelmét a szomszédos kőbányákból termelt kőtömbökkel kiegészítsék. Mindinkább nehezebb lett a feladat, a midőn a modern tengeri hajók