Vízügyi Közlemények, 1916 (6. évfolyam)

6. füzet - III. Steingassner Imre: Hajózás és kikötőépítés

az alapját annak a víziúthálózatnak, a melynek kiépítését Nagy Frigyes kiváló előrelátással folytatta. Ez az uralkodó volt az, a ki állami gyárak létesítésével iparkodott Poroszországot az idegen gyártmányoktól függetleníteni és ezzel előkészítette a talajt, a melyen a német ipar utóbb oly hatalmasan felvirágzott. Nagy Frigyesnek a forgalom ós a vízigazdálkodás terén kifejtett jelentékeny működéséből csak néhány művet említek meg, a melyek, még a mai világban is mint kiváló alkotások, méltán csodálkozásra ragadnak. Az Odera, Warthe és a Netze folyók mentén fekvő nagy árterek betöltésével és lecsapolásával a nagy király uralkodása alatt nagy kiterjedésű területeket tettek mívelhetővé. A Finow-csatorna, a melynek kiépítésével már a 17-ik század elején létrejött a Havel és az Odera közötti összeköttetés, a harminczéves háború folyamán elpusztult. Nagy Frigyes helyreállíttatta. Uralkodása alatt létesült a Plauer Kanal a Havel és az Elba között, a Bromberger Kanallal pedig a Visztulát az Oderával kötötte össze. Ezzel a Visztula és Elba között oly víziutat teremtett, a mely napjainkig megfelelt rendeltetésének. Háborús bonyodalmak akadályozták meg a nagy királyt abban, hogy az általa Emdentől kiindulva Westtaliába tervezett csatornát megépítse. Még uralkodása alatt lett a Ruhr hajózhatóvá téve és megkezdették a Klodnitz-Kanal építését is, a mely a felsősziléziai szénvidéket az Oderával kötötte össze. Végül a swinemündei kikötő is Nagy Frigyesnek köszöni létesülését. Glückstadt, Emden és Swinemünde kiválasztása bizonysága annak, hogy már jóeleve felismerték azokat az alapelveket, a melyek a kellő hajózási mélység megteremtése és t'entartása tekintetében még manapság is döntők. Az Ems-, Weser- és Elba torkolatok kikötőinek létalapját az árapályváltozások, a partjainktól oly távol eső Óceánnak ezen lélekzetvételei adták meg. A keleti tenger kikötőinél viszont közreműködött annak a felismerése, mily befolyással vannak a «Haff»-ok a hajózási mélység fentartására és a kikötőknek a szárazföldi belső területekkel (Hinterland) való összeköttetésére. \ Az igények, a melyeket abban az időben a kikötőkkel szemben támasztottak, ugyan szerények, de a hajózás akkori igényeihez mértek voltak. Ha megfontoljuk, hogy a történelem tanúsága szerint már a phöniciaiak utazásaikat a syriai partoktól a Földközi tenger nyugati partjáig, sőt annál tovább^ még Herakles oszlopain is túl, a Keleti 'tenger Borostyánkő-partjáig terjesztették ki. és hogy ezzel szemben még 1860-ban a Hamburgba érkező hajók átlagos nagysága is csak 188 registertonnát tett ki és kirakásuk rendszerint 14 napig tartott: bámulnunk kell azon, hogy mily keveset haladt a hajóépítés és azzal kapcsolatosan a kikötöópítés is 13—14 évszázad alatt, szemben a legújabb kor hatalmas vívmányaival. Még 1848-ban Emden egy nyílt árapályös kikötő (Tidehafen) volt, a melybe legfeljebb 3 35 m mély járatú hajók futhattak be. Csak 1868-ban a Sandtoir kikötő elkészülte után adták át Hamburgban a Standtor-rakpartot, mint első ilyen müvet a közforgalomnak. ... A'hajóméretek fejlődése volt az oka annak, hogy a kikötőket .megjavították és felszerelésüket tökéletesítették. Arra, hogy mily akadályokkal jár a kikötőknek a hajózás folytonosan fokozódó igényeihez való alkalmazása, példa az amsterdami kikötő történpte. 1825-ig a „tengeri hajók Amsterdamot csak a Zuidèrzëen át érhették el." 1819-től 1825-ig épült az északból lundi csatorna, :a mely Amsterdamot