Vízügyi Közlemények, 1915 (5. évfolyam)

4. füzet - V. Apró közlemények

94 mentén és Caaadában a Huron-tó és St.-Lőrincz folyó között. A törekvés az, hogy a lehető legnagyobb tonnatartalmú hajók közlekedését tegyék lehetővé s a kisebb, régi 300 t-ás franczia belvízi hajók helyett lehetőleg 600 t-ás vagy még nagyobb hajók számára készüljenek a csatornák. Természetes, hogy a 400 m

3-es csatornametszet már tengeri hajók közlekedését is megengedi. A mi a csatorna kihasználását illeti, itt az útivám nagyságának és a vontatás monopolizálásának kérdése vetődött föl, de a kongresszus sem az útivám nagyságára, vagy egységesítésére, sem a vontatómonopólium behozatalára vonatkozóan nem foglalt határozott állást. 3. A harmadik kérdés a hajóutak közbenső és végső kikötőivel és a vasút és víziút kapcsolatával foglalkozott. A kongresszus határozata itt is nagy általánosságban a kikötők kellő felszerelését és adminisztráczióját, valamint a víziút és vasút oly módon való kapcsolatát mondja ki, togy az árúk egyik útról a másikra könnyen átvihetők legyenek. 4. Megvitatás alá került a belhajózó utak megjavításának és fejlesztésének, valamint a hajóút partjai védelmének kérdése. E vitában sokféle gondolat merült föl; közülök néhányat közlünk. A hajóutak megjavítását a vízierő kihasználás szempontjával kell - összekapcsolni, a hol csak lehet. A régi rendszerű, fenékre fektethető gátak lehetően elkerülendők. A hajóutak jelentőségük szerint osztályozandók s kiépítésükhöz jelentőségük szerint az államnak kell hozzájárulnia. A hajóút építtetőjének legyen joga az útmenti területek kisajátításához, hogy ott ipartelepek és vasúti csatlakozások létesülhessenek. A hajóutak partját lehetően oly módon kell az elhabolás ellen megvédni, hogy e munkálatok hajózó szünetet ne idézzenek elő. 5. A tengeri hajózás osztályában az első kérdés a hajójavító készülékekre vonatkozott. Számos hajójavítómedenczét és úszódokkot ismertettek, melyek egyes dolgokra érdekes fölvilágosításokat adtak. Például a kiéli hajójavító medencze építésekor az egymásfölé döngölve helyezett betonrétegek nem kötöttek össze s e választó felszíneken a víz a betont megtámadta. Fölmerült az a gondolat, hogy a medencze oldalfalait előbb kell megépíteni,, mint a medencze fenekét. A hajójavítók mérete egyébként a hajók méretével növekedőben van. A legnagyobb hajójavító a havrei, mely 38 m széles, 312 m hosszú és küszöbe a legkisebb apály szine alatt 14 m-re van. Toulonban 422 m' hosszú, 36 m széles medenczét építettek, melynek mindkét végén van bejárója s közepén hajókapúval két részre osztható úgy, hogy benne egyszerre két hajó javítható. A vita főtárgya azonban az volt, hogy a medencze vagy az úszódok czélszerűbb-e ? Erre vonatkozóan általában a medencze czélszerűbb volta mellett nyilatkoztak s a dokkot csak ott ajánlják, hol medenczét építeni a nagy vízmélység, vagy egyéb kedvezőtlen körülmény miatt nem lehet. 6. A tengeri hajózás csatornái méreteinek kérdésében épen úgy, mint a belhajózás csatornáinak méreteiben a hajók nagysága viszi a főszerepet. A tengeri hajók méretei óriási módon s állandóan növekednek. Óhajtás merült föl abban az irányban, hogy a hajóméretek növekedésének határt kell szabni, de ezt az óhajt nem fogadták el s általában a határozat abban csúcsosodott ki, hogy a tengeri csatorna vizes keresztmetszete 5-ször akkora legyen, mint a hajó legnagyobb vizes keresztmetszete.