Vízügyi Közlemények, 1913 (3. évfolyam)
2. füzet - IV. Apró közlemények
185 5. A Rhône hajózásának megjavítása. Abból az alkalomból, hogy a franczia Délkeleti Kereskedelmi Kamarák Szállító Hivatala pályázatot hirdetett a Rhône hajózásának megjavítása és a folyó jobb kihasználása czéljából, Barlatier de Mas ismerteti a Génie Civil 1912. évi szept. 28. és okt. 5-iki számaiban a Rhône szabályozásának eddigi sikereit és a forgalom növelésére a jövőben még szükséges munkálatokat. Fölemlíti de Mas, hogy a Rhône régi időtől fo^va a nemzetek nagy útja volt, melyen a kereskedelem, az ipar, valamint az eszmék és a polgárosultság a Földközi-tenger partjí itól Európa közép és nyugati részébe terjedtek el. De csak a XIX. század közepe táján ismerték föl ennek a víziútnak az igazi jelentőségét s ekkor kezdtek gondolkodni a megjavításáról. Három rendszer került megvitatás alá ebben a dologban: a folyó szabályozása, csatornázása s oldalcsatorna készítése. A szabályozás eszméjét fogadták el kivitelre s 1878-ban a franczia törvényhozás 45 millió frankot szavazott meg erre a czélra. Eleinte a szabályozás a rég taposott úton haladt s a normális folyókeresztmetszetet akarták megvalósítani kétoldali párhuzamos művek segítségével. A siker azonban kétséges volt. Végre Girardon hosszas tanulmányozás és megfigyelés után megállapította szabályozó rendszerét, melynek 1883-tól kezdődő keresztülvitele teljes sikerre vezetett. «Ez nem is evoluczió, hanem valóságos revoluczió», mondottá Fargue a Girardon szabályozó rendszeréről, midőn az 1894-iki hágai nemzetközi hajózó kongresszus üléséről távozott, melyen Girardon a módszerét ismertette. E módszer alapja, mint minden modern tudományos módszeré, a tünemények kitartó és éles elméjű megfigyelése. De nem elég csak megfigyelnünk a természetet, hanem lehetőleg nem is szabad erőszakot elkövetnünk rajta, vagyis fönn kell tartanunk a természetes kedvező elrendezéseket. Ha a természetes helyzet valahol kedvezőtlen s elkerülhetetlenül szükséges a beavatkozás, akkor is a kedvező, természetes elrendezéseket kell utánoznunk. Végül mindenben ós mindenek fölött a folytonosság elvét kell szem előtt tartanunk, mely Fargue szerint elsőrendű fontosságú. Ez irányelvek szerint biztosították a szakadó partokat párhuzamos művekkel, míg a domború partokon keresztművekkel a hordalék lerakodását segítették elő ; elzárták a mellékágakat s egy ágban fogták össze a kisvizeket. De nem törekedtek sem az esés egyenletessé tételére, sem a keresztmetszet szabályosságára. A kanyarulatok és áthajló pontok váltakozása szerint a meder medenczékre és fenékhátakra osztva maradt. De a partok helyes vonalozásával, a nagy mélységeknek fenéksarkantyúkkal való eltüntetésével sikerült e fenékhátakon a lehető legnagyobb mélységet előállítani, a minőt csak a vízmennyiség és esés megengedhet. És mindenütt keresztül vitték a folytonosság elvét. A folytonosságot a vonalozásban, a művek alakjában, a természetes talajhoz való átmenetükben s főkéiTt a végrehajtásukban. Ez a fokozatosság, az átmenet, a czél elérésének minden hirtelen ugrás nélkül való biztosítása, adták meg a rendszer igazi sikerét. A munkálatok előtt kisvízkor egyes gázlókon 04 m.-re szállott le a vízmélység; ma, midőn a munkát befejezték, mindenütt legalább 1-35 m. mélységet találunk. Evenkint 9 hónapon át 20 m. a hajózó mélység s 11 hónapon át több, mint 1*4 m. A hajózó szünet évi 70 napról 4 1/ 2 napra csökkent úgy, hogy a hajózás Rhône-on Lyon alatt a többi európai folyókhoz mérten legkevésbé szenved
