Vízügyi Közlemények, 1912 (2. évfolyam)

2. füzet - II. Sajó Elemér: Adatok a Ferenczcsatornáról

106 lilás a vasúttal.) Valamely közlekedő eszköznek vagy ágazatnak közgazdasági értékéről és jövedelmezőségéről csakis úgy alkothatunk helyes képet, ha viszonylagos értékét számítjuk ki, annak a megtakarításnak alapján, a melyet ez egyéb közlekedő eszközökkel szemben lehetővé tesz. Az abszolút érték természetesen sokkal nagyobb. Igv pl. lehetséges, hogy elhagyatott, kulturától távol eső vidéken mérsékelt forgalmi és költséges hajózó csatorna is sokkal nagyobb értékemelkedést teremt, mint a mennyi a csatorna költsége. Legyen a csatorna építőtőkéjének évi kamatszükséglete 2 millió korona, a tényleg teljesített szállítás költsége pedig 500.000 korona, összesen 2,500.000 К. Ha most egy vasút ugyanezt a szállítást évenkint 1,000,000 koronáért végezné el, de fél olyan olcsón építhető, mint a csatorna és így építő tőkéjéhez évi kamatszükséglete csak 1 millió korona, tehát összesen kamatszükséglete 2,000.000 korona, akkor a csatorna évenként 500.000 К közgazdasági deficzittel jár, bár sokkal nagyobb értékeket teremtett, mint a mennyibe került. Azaz abszolút mérlege aktiv, csak a relativ mérlege passzív 500.000 K-val, mert a vasút a szállítást ennyivel olcsóbban végezte volna el. A Ferencz-csatornahálózat átlagos évi teljesítménye a rendesnek tekinthető 1903 — 1906. évek átlaga szerint 23,068.185 tkm, kereken 23 millió tonnakilométer. Kérdés, mennyiért végezte el ezt a szállítást a csatorna és mennyiért végezte volna el a vasút. Tegyük fel, hogy a forgalmi terület érdekeltsége egy jól kezelt vasútat, a m. kir. államvasútakat bízta volna meg, építsen a csatorna helyén megfelelő vonalakat és teljesítse a 23 millió tkm. szállítást. A m. kir. államvasutak bevételei a legutóbbi abnormis, átmeneti éveket nem tekintve, fedezik a beruházás kamatszükségletét, de üzleti fölöslegeket nem szolgáltatnak. És így a vasúti tarifákban megállapított szállító díjtételek körülbelül megfelelnek a vasúti önköltségnek, beleértve a kamatszükségletet is. Egy-egy tonna megtett útja a szóban forgó teljesítménynél átlagban közel 70 km. volt. Vegyük tehát alapul a 100 km.-es vasúti díjtételeket, mely felvétel a vasútra nézve kissé kedvezőbb, mint a viziútra. Az átlagos szállító díjtételt a különböző árúnemek százalékos arányából a következő módon számíthatjuk ki : Gabona, a forgalom 50%-a ... ... 0-5.6'10 f/tkm (vasúti díjtétel) = 305 fii. Építőanyag a forg. 40°/

0-a ... 0'4.2'70 « « « = 1 08 « Szén « « 10%-a ... 0 1.2-80 « « « = 0-28 « átlagos díjtétel ... ... 4-41 fii. Ez nagyon jól megközelíti a m. kir. államvasútak tényleges üzleti eredményeit. A rendes 1905. évi kimutatás szerint 1 tkm. szállításra 4'09 fillér tényleges átlagos bevétel esik. Vegyük tehát fel, hogy a M. Á. V. a szóban forgó szállítást tényleg 4 fillérnyi átlagos díjtételért bonyolította volna le úgy, hogy a bevételből a beruházás kamatját is fedezze. Ez szintén olyan feltevés, mely valamivel kedvezőbbnek látszik a vasútra nézve, mint a csatornára. A vasútnak a tömegeket a csatorna tiszai vagy dunai végpontjához kellett volna szállítania, a hol azután az olcsó folyami útat használják úgy, mint ez