Vízügyi Közlemények, 1906 (22. füzet)

22. füzet

7» A siklók és különleges emelőszerkezetek még nincsenek annyira kipróbálva, hogy Ítéletet lehetne mondani róluk. 3. A hajózó vámról. Charguéraud beszámolója. E kérdésre 8 jelentés érkezett be, melyeket Charguéraud sorban ismertet. Peters a porosz belső hajózás útjainak pénzügyi fejlődéséről tesz jelentést. Charguéraud jelentésében azt fejtegeti, hogy a hajózó vámból eredő bevételekből fedezhetök-e a hajózó út fenntartásának, üzletének és az első befektetés törlesztéses kamatának költségei. Aztán összehasonlítja a vasút és csatorna szállításköltségeit. A vasúton tonnakilométerenkint 0*0609 frk, a csatornán 0 0391 frk a költség. E költségben benne van nemcsak a fenntartás és üzlet, hanem az elsőbefektetés amortizácziójának költsége is. Ha csak a nagy tömegű és hosszú útra szóló árúkat veszszük tekintetbe, akkor a vasút a tonnakilométerenkinti árat legfölebb 0'019—0-017 frkra redukálhatja, míg a csatorna 0Ю09—0'006 frkra, hogy a kötségek megtérüljenek. jSchryver és Zone a Brüsszelből Bupel-be vezető csatornán gözhajóvontatással történt kísérletek adatairól számol be. A tonnakilométerenkinti bevétel terhelt hajá vontatásakor 0-0034 frk, üres hajóékor 0-0Э17 frk volt. Amabból a tiszta haszon 0-0010 frk, emebből O'OOll frk (?). A haszon kielégítő. Bertrand a vasút és csatorna versenyéről tesz jelentést és arra a következtetésre jut, hogy a hajózó vám eltörlése igen gyümölcsöző javítás a hajóútakonAzt hiszi, hogy a hajózásnak nagy fejlődő jövője van, míg a vasúté hanyatló. Deking-Dura azt hiszi, hogy mérsékelt hajózó vámnak helye van, bár az is igaz, hogy a csatornákat nem egyedül a közvetetlen bevételükért kell építeni. Míg a hajózó csatornán a közlekedés szabad-vállalkozás tárgya, a vasúton központo sitani kell a kihasználást. A hajóúton a központosításnak csak akkor van helye, ha a mekánikai vontatás rendszeresen szervezve van. Henry Hunter a csatornák jövedelmezőségére néhány példát hoz föl s belőlük nagy általánosságokban mozgó következtetéseket von. Behrend a porosz vízi útak jövedelmezőségéről ad történeti átnézetet. Majd a vasúttal von párhuzamot. Ernest Heubach általánosságban mozgó fejtegetések után felveti a kérdést, hogy mekkora lehet a hajózó vám anélkül, hogy a hajózó forgalmat csökkentené.. A vasútnak és hajóútnak a forgalomban való részvétele a szállítás díjának nagyságától függ. Pl. a csehországi lignitnek Berlinbe való szállítása a hajóúton 16°/

0-kal olcsóbb és ez az olcsóság okozza, hogy a szállítás 26°/

0-a hajóúton történik. Míg ugyanez anyagnak Magdeburgba szállításakor 42-5%-kal olcsóbb a hajóút s ezért a forgalom 9<)'3°/o-a víziúton történik. Heubach ábrában mutatja ki különbözőszállítmányokra (szén, fa, gabona stb.), hogy mint függ össze a víziúton való forgalom arányszáma és a szállítás olcsóságának arányszáma. Ez ábrából aztán általános következtetéseket von a hajózó vám nagyságára. A benyújtott jelentések fölött beható eszmecsere fejlődött ki. Russ szerint a folyókon nem szabad vámot szedni, a csatornákon csak nagyon meggondoltan szedjünk ; a fődolog a hajózás szabadsága. Gittet a hajózó utakat a közútakhoz hasonlítja, melyeken a forgalom szabad legyen ; csak a vontatás kerüljön pénzbe. Az ülés végre a következő határozatokat hozta: 1. A mesterséges hajóútakon szedhető vámnak nem szabad oly nagyságot elérnie, mely veszélyezteti a hajóút czélját s mely megakadályozná a forgalomnak a vasúttal való kedvező megosztását.