Vízügyi Közlemények, 1906 (22. füzet)

22. füzet

,121 hajókra teszi meg a számítását s összehasonlítja a vasúton való szállítás költségeivet és az alábbi eredményekhez jut : 1. Ha a vasút és vízi út első befektetésének költségét a forgalom tonnakilométereire osztjuk el, akkor, hozzáadva a vontatás költségét, a kővetkező eredményre jutunk : Lóvontatás tonnakilométere . ... 2620 cent. Gözvontatás « 2*166 « Vasúti vontatás « 3'596 « És így a hajózásnak lóvontatás esetén 27°/

0, gözvontatás esetén 40% az elsőbbsége. 2. Ha pedig az új csatorna összes költségeit veszszük számításba, a már kész vasúton pedig csak a szállítás többletének költségét, akkor, ha e többletet 1,300.000 t.-ra veszszük : Lóvontatás tonnakilométere 2-620 cent. Gözvontatás « 2'166 « Vasúti vontatás « 2-283 « Míg ha a többlet 2,000.000 t., akkor tonnakilométerenkint : Lóvontatás ... ... 2-195 cent, Gözvontatás 1-740 cent, Vasúti vontatás. 2-169 cent. Vagyis a vízi vontatás 20%-kal kedvezőbb a vasútinál. De e számítások ingatag alapon nyugszanak, mert nem tekintve, hogy az átlagos 425 t.-ás helyett 600 t.-ás hajók közlekednek a csatornán (mi kedvezőbb a számított esetnél), a csatorna befektető költsége 62 millió helyett 100 millióra rúgott, s a forgalom nem érte el az alapul vett 1,300.000 t.-át, mert a megnyitástól számított 5 év alatt alig érte el a 4—500 0C0 t.-át s végül a gözvontatás 24 órai folytonos napi üzemet tételez föl, ~mi a valóságban nincs meg. Most azzal védekezik Sympher, hogy a Dortmund-Ems-csatorna a teljes Mittelland-Kanal kiépülése esetén felelhetne meg a várakozásnak s különben is az volt a czél, hogy Westfália iparát fölszabadítsák a hollandiai kikötök befolyása alól és hogy Emdent nagy Északi tengeri német kikötővé tegyék. Annyi bizonyos azonban, hogy ha egy vasútvonal elérte lehető teljes forgalmát s egy új közlekedő út megnyitásáról van szó, egy 425 t.-ás hajókra (sőt 300 t.-ásokra) készült csatorna kedvezőbb, mint egy új vasút. Míg ha a vasút nem érte el a lehető forgalmat, vagy elégségesek némi pótló munkálatok az emelésére, akkor a víziút nem adja meg a vasút forgalmának növekedését, még pedig annál kevésbbé, ha rajta gözvontatást létesítenek. Ekkor 300 t.-ás hajókra létesülő víziút esetén a vasútnak határozott elsőbbsége van. S mivel ez az eset gyakori, a 300 t.-ás víziút nem tekinthető jó közlekedő eszköznek. Vannak esetek, midőn a 600 t.-ás hajózó ut sem megfelelő, mint erre például a Dortmund-Ems-csatornát fölhoztuk. Németországban, vagyis inkább Poroszországban minden általános érdekű munkálat, mint a folyók szabályozása akár a hajózás, akár a földmívelés érdekében, valamint a nagy csatornák létesítése és fenntartása állami költségen történik. A helyi érdekű víziútakat a tartományok és városok létesítik s az állam csak hozzájárul a költségekhez.