Vízügyi Közlemények, 1906 (22. füzet)

22. füzet

,120 tervezetek a vízi utat a vasút versenytársává teszik s helyi érdekek ütköznek össze létesítésükkel. Ilyen tervezet a Rajna szabályozása Mannheim és Strassburg közt, hol jelenleg csak 12 m. a vízmélység, melyet 135 millió márka költséggel 24) m.-re lehet emelni. Strassburg és Kehi ezért már oly nagy kikötőket létesített, melyek a jelenlegi forgalomhoz mérten túlságosak. De Baden nagyherczegség s főként Mannheim városa tiltakoznak a szabályozás ellen, mely forgalmukat Elsass-Lotharingia javára csökkentené. Ilyen terv a Majna csatornázása Frankfurt- és Aschaffenburg-, valamint Würtzburgig. Ekkor a bajor vasutak a porosz és hesseni vasutak versenytársaivá lesznek a vízi úthoz kapcsolkozva. Itt is nagy az ellenállás, de a bajorok elvégre is megvalósulásra viszik a tervet. Söt már a Majnát Frankfurt fölött 8 km.-re csatornázták is s valószínű, hogy ez a vízi út mielőbb megvalósul. A poroszok első sorban az Oderát igyekeznek szabályozni. Bár e szabályozásnak főként földmívelő érdekei vannak, de a hajózás is sokat lendül vele, mivel a tervezet szoros kapcsolatban van a Berlin-Hohensaatben-csatorna tervezetével, melynek megvalósulásával a 600 t.-ás hajók Berlinből Stettinbe mehetnek. Az Odera—Visztula-csatornát szintén 600 t.-ás hajókra tervezik. Ezenkívül a Havelt és Spreet is meg akarják javítani s a Görlitztöl Berlinig terjedő hajóutat ' megkészíteni. A csekélyebb jelentőségű utak létesítésével a vidéki érdekeket akarják kielégíteni, hogy a törvényhozás végre megszavazza a Mittelland-Kanal költségeit» mely az Elbát és Rajnát kötné össze. A Mittelland-Kanal-lal szemben roppant nagy az ellenzés Németországban s a császár mindezideig nem kapta meg a törvényhozástól a költségeket. Az ellenkezés főként az agráriusok részéről történik, kik az idegen gabona olcsó szállításában versenytársukat látják. A földmívelő Németország féltékeny az iparos Németországra, melyért már annyi áldozatot hoztak. Fölvetették a vasút és vízi út versenyét skimutatták egyrészről, hogy a csatornába fektetett költség nem éri el a kedvezőjövedelmezőséget, másrészt, hogy a legforgalmasabb vasút mellett is czélszerü és előnyös a vízi út. Ez ellentétes vélemények számszerű adatokra támaszkodnak. Végül meg kell még emlékeznem egy kis csatornáról, a Teltov-csatornáról,. mely az Elbát és Oderát Berlin elkerülésével köti össze s mely arra szolgál, hogy Berlint az átmenő forgalomtól tehermentesítse. E 32 millió frankba került csatornát egyedül a Teltov kerület építette minden állami segítség nélkül. \ így hát Németország oly vízi út-hálózattal rendelkezik, melynek befogadóképessége és forgalma felülmúlja minden más európai országét. Ami a vízi utak gazdasági hasznát illeti, kétségtelen, hogy a már meglevő természetes vízi utak megjavítása jövedelmező és senki sem vonhatja kétségbe,, hogy az a 28 millió frk, melyet a Rajna és az a 10 millió frk, melyet az Elba megjavítására fordítottak, jövedelmező befektetés volt. Csakis az olyan új vízi utak létesítésekor, melyek vasutakkal párvonalosan haladnak, jöhet kérdésbe, vájjon kedvező-e a befektetés? Sympher egyik munkájában: Transportkosten auf Eisenbahnen und Kanälen (1885) kimutatja a vizén való szállítás hasznát a vasúton valóé felett s a csatornák mellett tör lándzsát. Főként a nagyméretű (600 t.) hajókra kedvező a vontatás költsége, míg a franczia, kisebb (300 t.-ás) hajókra készült vízi utakon a vontatás nem oly kedvező. Ezenkívül a gyorsabb gözvontatás olcsóbb, mint a lóvontatás. Sympher a Dortmund—Ems-csatornára egyenlöszámú 600 és 350 tonnás