Vízügyi Közlemények, 1904 (20. füzet)

20. füzet

.315 vándorlására. A szelek leggyakrabban nyugati és délnyugati irányban fújnak s a hullámok mozgása is legtöbbször ilyen irányú. Ezért a homok is a vízzel együtt mozog nyugatról keletre. Azt a homokmennyiséget, mely az áramlás folytán a bejáróba jut, 374,000 m

3-re tehetjük évenkint. Г)е a lapos part különös alakulatára fogva e homok áramlása bizonyos útvonalban tömöttödik össze úgy, hogy 500,000 m

3-rc emelkedik az a homoktömeg évenkint, mely a bejárót elzárja. Vauban-nak a kikötő bejárója tisztántartására az volt a terve, hogy a bejárót két móló közé fogja s a visszatartott dagályvízzel kiöblögeti a bejáróban fölhalmozódó homokot. De a Vauban-féle munkálatok csak rövid életűek voltak. Később 1700 vége óta a mólókat több izben újra építették és meghosszabbították. Ez a meghosszabbítás mindig a lapospart elötolódása folytán vált szükségessé. Ezenkívül alkalmazták a tározott dagályvízzel való öblögetést is. Ilyenkor a mólókat mozgatható kulisszamüvekkel meghosszabbították. De e vezetékek elhelyezése csak csöndes időben történhetett meg. Hatásuk elég jó volt, de alkalmazásuk ritkasága miatt s különben is az öblögetés erötelen volta miatt nem volt kellő. A folytonos öblögetésnek az volt a hatása, hogy a mólók előtt delta rakódott le, mintha a tengerbe hordalékos folyó szakadt volna ; a lapos part pedig egyre beljebb, a tenger felé kitolódott. Az öblögetés sikerének növelésére javasolták, hogy dagály idején több vizet tározzanak, hogy kotrással növeljék a vezérér mélységét s végül, hogy a mólók hosszát nyilt közökkel ellátott részszel toldják meg. A dagálykor tározott víz tömegét ennek folytán 2 2 millió m

3-re tervezték. E munkálatok egy részét végre is hajtották, de a várt eredmény nem következett be; különben is az öblögetés rendszere és a lapos partok mocsárvizének levezetése összeütközött egymással és az öblögetés meglehetős drága volt. A kísérletek különbéi; arra vezettek, hogy a kotrás a legolcsóbb és egyedüli kielégítő módja a bejáró fönntartásának. A bejáró különben hibás irányú és amennyiben 0 alatt 2'0 m.-nél nagyobb mélységet kell majd benne fönntartani, a bejáró irányát is meg kell változtatni. Ekkor az új bejáró irányának észak-déli elhelyezést kell adni, hogy a lapos part nivógörbéit merőleges irányban szelje s legrövidebb úton érje el a nagy mélységeket. A mólókat teljes tömött testtel egymástól 500 m.-re kell építeni, mindazonáltal a bejáratnál a két mólót 45°-úlag meg keil törni, hogy közöttük csak 150 m. nyilás maradjon. A bejáró fönntartását kotrással kell elérni. E kotrást a nyugati mólótól nyugatra kell leginkább teljesíteni. Ami a kikötö-öböl fönntartását illeti, erre nézve az tapasztalható, hogy feltűnő változás nem észlelhető rajta, ameddig a biztos észleletek visszavezetnek. Mindazonáltal itt is kotrás segítségével meg kell akadályozni a hajózó út bárminő káros elváltozását. A Dunkerque-nél tapasztaltak révén szerző tárgyalás alá veszi, hogy általában a lapos homokpartokon, hol folyók nem torkollnak, miként lehet jó és biztos kikötőt létesíteni és fenntartani. Ez idö szerint a lapos partokon létesített kikötök 3 típusba sorozhatok : 1. egyetlen hullámtörő vei védett kikötő, mely hullámtörőt a szárazzal viadukt köt össze ; 2. két párhuzamos, egymástól nem messze fekvő móló közé fogott bejáróval ellátott kikötő, melyet öblögetéssel tartanak fönn ; 3. két párhuzamos, egymástól távol fekvő móló közé fogott bejáró oly módon létesítve, hogy a mólók" külső vége összehajlik s csak szúk nyílást enged szabadon. Az első tipust csak ritkán alkalmazzák. Ha a hullámtörő jól irányított s a kellő mélységig kiér, a hajók jól kiköthetnek mellette s a mélység nem iszapolódik, mert