Virág Árpád: A Sió és a Balaton közös története. 1055–2005 (KÖZDOK Kft., Budapest, 2005)
IX. Új zsilipek építése Siófokon. A Sió-csatorna bővítése és karbantartása 1947–2002 között
368 IX. ÚJ ZSILIPEK ÉPÍTÉSE SIÓFOKON. A SIÓ-CSATORNA BŐVÍTÉSE ÉS KARBANTARTÁSA... 6. ) partfalak 7. ) régi zsilip elbontása 8. ) épületek 9. ) kisajátítási költségek 1 230000, 25 000, 168 000, 75 000 pengő. Mindez összesen az 1941. évi árakon számítva 5785000 pengő. (Az 1941. évi költségekben már határozottan jelentkezett a második világháború kezdete utáni infláció hatása. A „háborús drágulást” Hock 1939-hez viszonyítva 40-50% körülire becsülte). A két terv költségelőirányzata nemcsak a pénzügyi igények miatt érdekes, hanem azért is, mert amíg a Kaáli Nagy -féle tervben - már az 1910-es évek második felétől - a hajózsilip a 9., a duzzasztómű és vízerőmű a 10. tételként szerepelt, addig az 1940-ben készített tervben a vízleeresztő-zsilip és vízerőmű az első, a hajózsilip a második tétel volt. Ez azt jelentette, hogy a zsilipek építése nem a kikötő korszerűsítéséhez igazodott 1941-ben, hanem a zsilipépítésekhez igazították a kikötő-korszerűsítés még meg nem valósított részeit. Ebben a szemléletbeli változásban szerepet játszhatott az is, hogy ismét előtérbe került a hajózás iránti igény a Sió-csatornán. A Balatoni Kurír 1939-ben arról adott hírt, hogy újból felvetődött a Sió-csatorna Balatonig való hajózhatóvá tételének gondolata, s megemlítette, hogy hat hajózsilipet építve a csatornán 1200 tonnás hajók is közlekedhetnek rajta. A híradásban az is szerepelt, hogy „Tudtunkkal a jövő évi állami költségbe erre a célra 300000 pengő van beállítva, s így a nagyszabású munkálatok az év őszén meg is indulnak.” A munkálatok a lap értesülésétől eltérően 1940-ben nem kezdődtek el, hanem csak egy évvel később, és akkor is csak a siófoki hajózsilipet érintő munkákat kezdték el. A 20. századi szakirodalomban meglehetősen röviden foglalkoztak az 1911-1940 között történtekkel. A Tóth Kálmán (1974) által szerkesztett Balaton monográfia c. könyvben például az 1935-ben befejeződött csatornabővítés utáni időkről a következők olvashatók: „A bővítés munkák végrehajtása után a Sió elegendő balatoni vízeresztés esetén - teljes hosszában - hajózhatóvá vált. A vízleeresztő-zsilip azonban akadályozta a Duna és a Balaton közötti közvetlen víziút kialakulását. A hajók - kedvező vízállás idején, ez közepes években 60-80 napot is jelenthetett - akadálytalanul feljöhettek Siófokig. Onnan azonban csak bonyolult fáradságos munkával, szárazon vonszolva kerültek a Balatonba. A Dunáról feljövő kisebb hajókat, vitorlásokat a zsilip alatt lévő csónakkihúzón szekérre tették és két km szekerezés után a siófoki kikötőben ismét vízre eresztették őket. A nagyobb hajókat görgőkön vontatták csigasorok segítségével napokon keresztül. Nyilvánvaló, hogy a Balaton gyors fejlődése, a vízi közlekedés iránti igény növekedése ezt a helyzetet tarthatatlanná tette...már az első világháború után készültek tervek a Sió és Balaton hajózható összeköttetésére, a kiviteli munkák azonban csak 1941-ben indultak meg. A háborús évek alatt a munkák gyakorlatilag szüneteltek, a felszabadulás után azonban nagy erővel folytatták az építkezést és 1947. szeptember 22-én az első hajó zsilipelve átkelt a Sióból a Balatonba.” A Panoráma kiadó útikönyvek sorozatában a Balaton c. kötet ismertető részében Sági Károly és Zákonyi Ferenc (1974) tollából a zsilipekről csupán három mondat található: „Érdekes látnivalója a kikötőnek a vele egybeépült Sió-zsilip, amelynek révén lehetővé vált, hogy 1000 tonnás uszályok és hajók is leereszthetők legyenek a Sió-csatornába, onnan pedig a Dunába. Mellette van a vízleeresztő zsilip, amellyel a tó vízállását lehet szabályozni. A kamarazsilip az. első e nemben, ha a többi kiépül, a Sió-csatorna egész hosszában lehetővé válik a rendszeres hajózás, és nem kell, mint ma, egy hajó levezetéséhez a Balaton vízszintjét süllyeszteni.”
