Petrović, Nikola: Hajózás és gazdálkodás a Közép-Duna-Medencében a merkantilizmus korában (Vajdasági Tudományos és Művészeti Akadémia, Novi Sad - Történelmi Intézet, Beograd, 1982)
VII. fejezet. A Közép-Duna-medence és az Adriai-tenger összekötésének terve
A Kupának a Sisaktól Karlovacig terjedő szakasza szabályozásával és a Karlovactól Brodig terjedő szakasz csatornázásával lehetővé kellett tenni a 800—1 000 pozsonyi mérő búzát szállító hajók közlekedését, ami átszámítva 33 600—42 000 kilogrammot, illetve 336—420 métermázsát jelent.9 Ennek ellenére még e nagyméretű és összetett munkálatokkal sem oldhatták volna meg a gabonakivitel problémáját a Pannon-síkság keleti és északkeleti részéből, mert továbbra is nyitva állt az áruszállítás kérdése a Brod na Kupitól az adriai Rijeka, Bakar és Kraljevica kikötőkig.10 A Kiss fivérek projektuma ezért irányozta elő egy kommerciális útvonal építését Brod- tól az Adriai-tengerig, 37 723 öl,11 vagyis 71,5 kilométer hosz- szúságban egy jóval kedvezőbb tulajdonságú területen, mint amelyen a Gorski Kotaron át vezető régi, úgynevezett Karolina út haladt.12 Ezen az új úton, amelyen a hajókon Brodig eljuttatott gabonát kellett továbbszállítani a tengerig, csak igen enyhe lejtők és emelkedők lettek volna,13 hogy a tervezők szavai szerint „négy ló segítségével, a fogat felcserélése és a kerekek fékezése nélkül 40—50 bécsi mázsányi rakományt szállíthassanak 9. Ugyanott. A pozsonyi mérő Magyarországon használatos űrmérték volt. Egy mérő = 93,7461 liter. — A Duna—Tisza-csatorna építéséről kötött szerződésben egy mérő búza súlyát 3/4 bécsi mázsában, azaz 42 kg- ban állapították meg. — Összehasonlításképp említjük, hogy 1854 és 1856 között, a Duna—Tisza-csatorna bezdáni új beton hajózsilipjének építésekor 8000—10 000 métermázsa teherbírású hajók közlekedésére számítottak. Ez a dunai gőzhajózás erőteljes fejlődésének kora volt. A bezdáni hajózsilip Európa első ilyennemű betonépítménye volt. 10. C. U„ 17. füzet, Nr 344., 1795. I./233. sz., 52+67—69 és 54—55. föl. 11. Ugyanott. 12. Karlovacnak mint közlekedési gócpontnak és kereskedelmi központnak — amelyet az Észak—Horvátországot, Szlavóniát és Vajdaságot az Adriai-tengerrel összekötő útvonalak szelték át — a jelentősége abból a tényből is következik, hogy a XVIII. és a XIX. században innen kiindulva még három fontos, a tenger felé vezető szárazföldi útvonalat építettek, mégpedig a Karolina utat 1726-ig Rijekáig és Bakarig, a Jozefina utat Senjig (1770—1779) és a Lujza utat (1804—1809). — Karlova- cot 1777-ben különválasztották a határőrvidéktől és a báni Horvátország szabad királyi városa, s egyben fontos kereskedelmi központja lett. A napóleoni háborúktól a rijekai vasútvonal 1873-ban történt megépítéséig Karlovac legnagyobb felvirágzásának korát éli, de azután sokat veszít jelentőségéből. Lásd: R. Lopásié: Karlovac, povijest i mjestopis grada i okoline, Zágráb, 1879. — Deák F.: Grad Karlovac, Karlovac, 1943. Karlovacról írt még: M. Turkovic, M. Sablic, L. Maretic, R. Stro- hal és Mita Kostic a már említett művében. »A gabonafélék kiszállításában különösen fontos szerepet játszott még Sisak, a gabonaszállító hajók legfontosabb kikötője ezen a vízi úton ... ahol a Dunáról és a Száváról érkező nagy hajókról kisebbekre rakták át az árut, amelyek alkalmasak voltak a kupái hajózásra, ami mázsánként 15 krajcárral drágította a szállítást.” (M. Kostic, i. m. 273. o.) P. Markovié: Zimony a legrégibb időktől napjainkig (Zemun od najstarijih vremena do danas) című könyvében (Zimony, 1896) azt állítja, hogy ez a város volt „az Olaszországba és a tengermellékre szállított gabona legfontosabb piaca". 13. C. U., Nr 734., 1796. N./333. sz., 2. szakasz. 208
