Petrović, Nikola: Hajózás és gazdálkodás a Közép-Duna-Medencében a merkantilizmus korában (Vajdasági Tudományos és Művészeti Akadémia, Novi Sad - Történelmi Intézet, Beograd, 1982)

VII. fejezet. A Közép-Duna-medence és az Adriai-tenger összekötésének terve

2. JAVASLAT A KUPÁI HAJÓZÁS SZABÁLYOZÁSÁRA ÉS A FOLYÓ CSATORNÁZÁSÁRA

A Kupa folyó hajózási körülményeinek megjavítása iránt a bécsi és a pesti adminisztráció érdeklődést tanúsított már azt megelőzően is, hogy a Kiss fivérek beterjesztették tervezetüket. A jelekből ítélve a Kupa Karlovactól Brodig terjedő szakasza csatornázásának terve már a XVIII. század közepén is felmerült, azon erőfeszítések kapcsán, hogy Temesvárott kiváltságos kereskedelmi társaságot hozzanak létre, amely fellendíti a gabonakivitelt a Közép-Duna-medencébői. A rendelkezésünkre álló levéltári anyagban erről nem esik szó. Mita Kostic azonban nyomatékosan azt állítja, hogy ,,a társaság nagy pénzeszközöket fordított Karlovactól Brodig húzódó csatorna megépítésére, s eközben nagy károkat okozott”.7 Ha ez így van, akkor az építés kezdeményezője valószínűleg Maximilian Fremaut, a temesvári társasággal szoros kapcsolatban álló hidrotechnikai és külkereskedelmi szakember volt, és az elképzelés megvalósításához már a XVIII. század hatvanas éveiben hozzáláttak, de nyilvánvalóan eredmény nélkül.

A bevezetőben már említettük, hogy ezt az elképzelést melengette Schönstein osztrák mérnök és F. J. Maire francia hidrotechnikus és geográfus, sőt más szakemberek, tisztviselők és kereskedők is, megelőzve ezzel a Kiss fivéreket. Mérnökeink javaslatában azonban két alapvetően új momentum található. Az egyik műszaki, a másik gazdasági jellegű. Elgondolásuk szerint a Karlovac és Brod közötti Kupa-csatorna, először is, alkotó részét képezte volna a Közép—Duna-medencétől a kvarneri kikötőig vezető kombinált útvonalnak. Másodszor, ezt a víziutat egy magánkézben levő részvénytársaság keretében, magáneszközökből kellett volna megépíteni.

7. Mita Kostic: O dunavsko-savskoj trgovini, ladama, ladarima i ladarskim cehovima u XVIII. i XIX. veku do pojave zeleznice (A dunai—szávai kereskedelemről, a hajókról, a hajósokról és a hajózási céhekről a XVIII. és a XIX. században a vasút megjelenése előtt), Istorijski caso- pis, 1959. IX—X. könyv, 260—261. o., Belgrád. M. Kostic a Karlovacig vezetett Duna—Tisza—Száva—Kupa víziút jelentőségéről szólva, ugyanabban a cikkben és ugyanott, magáévá teszi Rudolf Bicanicnak az erről a kérdésről vallott nézetét, amelyet alábbi könyvében fejtett ki: Dóba manufakture u Hrvatskoj i Slavoniji (A manufaktúrák kora Horvátországban és Szlavóniában), 1750—1680, Zágráb, 1951. M. Kostic úgy véli, „hogy ez az útvonal létfontosságú volt a magyar kivitel és a magyar gazdaság Ausztriától való függetlenségének kivívása szempontjából, és a fő oka annak, hogy Magyarország erőszakkal elvette Horvátországtól Rijekát kiviteli kikötőjének.” A Kiss fivérek javaslatairól folytatott viták fényében ez a megállapítás teljesen elfogadhatatlan. A XVIII. században és a XIX. század elején a bécsi udvar és a központi bécsi adminisztráció semmivel sem volt kevésbé érdekelve a Közép- -Duna-medencének az Adriai-tengerrel való összekötésében, mint a magyar hűbérurak.

206