Mike Károly: Magyarország ősvízrajza és felszíni vizeinek története (Aqua, Budapest, 1991)
21. A Maros kialakulása és változása
NY 12.SZ. SZELVÉNY K Szőr eg Ferencszállás Apátfalva Nagylak m>u Gyálarét Deszk Makó Magyarcsanád 100-1 13 48 33 26 7 194 25 18 19 254/d ábra a korábban elvetett boszorkányszigeti bevezetést és a csaknem évszázados Aranka-rendezés tervét is. Végül 1890-ben, főleg a hajózási akadályok miatt, megépült a 250 m hosszú torkolati osztómű. A Maros torkolat kérdése azonban azóta sem került le a napirendről, legújabban kismintaki- sérletekkel vizsgálják a legkedvezőbb megoldás lehetőségeit. Az érdekellentétek dacára a töltésépítésekkel együtt a középvizi szabályozás is lassan-lassan előbbre jutott. 1847-ig öt átvágás készült el, 1854-56-ban 24 (köztük a deszki és a szőregi, a szegediek által sokat vitatott átvágások), 1862-65-ben kettő és 1871-72-ben ismét két átvágás. Lippa és Szeged között összesen 33 átvágás készült, ami a 260 km hosz- szú szakaszt 88 km-rel, 172 km-re rövidítette. A Nagylakig terjedő alsó szakasz hossza 13 átvágás hatására 86-ról 50 km-re csökkent. Az átvágások hatása általában kedvezőnek minősíthető. Az esés megnőtt, a meder beágyazódott, 1 m körüli vizszint- süllyedések következtek be, a folyó kanyargása rendeződött. A partok rombolása azonban tovább folyt, a hordalék továbbra is lerakódott, zátonyok szigetek képződtek (Gazdag L. 1963, Ihrig D. 1973, 197lT A 19. század végére kialakult állapotban a hajózás már csak igen nagy nehézségekkel volt biztosítható, ezért 1899-ben újabb szabályozásra került sor. Újabb átvágások nem készültek, vagyis a kanyarulatokat meghagyták. ügyeltek viszont a változó szélességek kialakítására, a kisvízi szélességet tetőpontoknál 70 m, inflexiókban 40 m-re vették fel. A homorú oldalon párhuzammüveket, a domború oldalon sarkantyúkat, illetve iszapoló müveket alkalmaztak. Földtani szelvény Gyálarét és Magyarcsanád között 1830-tól kezdve folyt a vita a Maros torkolat áthelyezéséről is.Az egyik - észszerű - javaslat szerint a szőregi kanyarulattól kezdve a város alatt, a Boszorkányszigetnél tervezték a Maros bevezetését a Tiszába. A város ez ellen azonban főként kereskedelmi, gazdasági okokból tiltakozott. Ekkor merült fel a Tápé-Vetyehát vonalán történő bevezetés gondolata. Évtizedekig tartó viták után végül 1854-ben az utóbbi változatot fogadták el s az új torkolatot gyorsan meg is épitették. Az új torkolat nem hozott megnyugtató megoldást. A torkolat kialakításánál a Tisza vonalát alig vették figyelembe. A Maros hordaléka a Tiszába jutva nagy zátonyképződést okozott s az összetalálkozó árvizek feltorlódtak. Egészen a század végéig számos elgondolás született a torkolati szakasz újabb rendezésére, illetve Szeged árvizi biztonságának növelésére, beleértve A torkolat feletti 30 km-es szakaszon helyi kőanyag hiányában főleg rőzsemüveket építettek. Ezek azonban viszonylag hamar elpusztultak. Gillyén E. már 1912-ben azt Írja, hogy a rőzsemüvek tönkrementek és felújításuk sürgős. Hasonló módon elkészült az Arad-Konop közötti 60 km-es szakasz szabályozása is. Itt a konopi kőbányából származó és tutajon leúsztatott követ épitették be,igy lényegesen időtállóbb müveket hoztak létre. 1912-ben Aradtól lefelé is megkezdték egy 33 km-es szakasz szabályozását, a munkálatokat azonban az első világháború félbeszakította. Az első világháború után a Maros Makó- -Nagylak közötti szakasza határszakasz lett és gyakorlatilag azóta is szabályozatlan. A meder szétterült, zátonyok, szigetek osztják meg, a sodorvonal helyzete a hátonyok között állandóan változik. A torkolat és Makó közötti szakaszon 687
