A magyar vízimunkálatok története 1867–1927 (Magyar Földmívelésügyi Minisztérium, Budapest, 1929)
Huszár József: A fiumei kikötő
VÍZÉPÍTÉS ior> E sülyedés és a reméltnél kisebb mérvben jelentkező forgalom miatt a kormány akkor úgy határozott, hogy a lesülyedt hullámgátrészt újból felemelik s úgy ezt, mint a Stefánia-rakpartot is kiépítik, ennek végén pedig a kikötőt egy 210 m hosszú, 30 m széles zárómolóval befejezik. Ez az intézkedés abban az időben helyes is volt s a munka ilyen keretekben folyt, mikor a forgalomban ismét örvendetes fellendülés mutatkozott. Érdemleges mennyiségben kezdtek lisztet — egyelőre ugyan csak hordókban és vitorlásokkal — Brazíliába és hántolatlan rizst Fiúméba szállítani, tekintve, hogy időközben Fiúméban megépült a rizshántoló gyár. Ebben az időben alakult meg az „Adria” társulat is. A forgalom rohamosan nőtt és csakhamar kitűnt, hogy a folyamatban levő kikötőépítkezés a megállapított keretben a forgalom igényeit kielégíteni nem fogja, azt a zárómolóval lezárni nem lehet, hanem az építi at a mindenkori szükségleteknek megfelelőleg folytatni kell. A legsürgősebb építkezés akkor a kőolajkikötő megépítése volt, hogy mögötte a monarchiának az első kőolajfinomító gyára megépülhessen. Ez 1883. évben meg is történt és miután az itt finomított kőolaj fogyasztási adójából Ausztria nem részesedett, ez Magyarországra évi 5—6 millió aranykorona előnyt jelentett. Az így keletkezett többlet-jövedelem már fedezte a kikötőbővítés évi költségeit. A megindult nagyobb faforgalom folytán már az 1882. évben a Rudolf-moló és régi naszád-kikötő közt a pályaudvar mentén elnyúló tengerpartot feltöltéssel ki kellett szélesíteni. Az ezt követő években a megnövekedett vasúti forgalom következtében ideiglenes raktárak részére a nagy kikötő és kőolaj-kikötő közti partrészt feltöltésekkel egészítették ki, a régi cs. és kir. naszád-kikötőt eltöltöt- ték, helyette újat építettek, a 30 méter széles zárómolót 80 méterre kiszélesítették, a hullámgátat megfelelőleg meghosszabbították. Ezekben az években épült az 1000 vasúti kocsirakományt befogadó gabona-elevátor is. Az 1886. évben a faszállítás oly nagymérvű volt, hogy a fát a pályaudvar menti területeken elraktározni már nem lehetett, s megkezdették a Fiumara- folyó jobbpartján, a Deltán és balpartján, a Brajdicán a zátonyos tengerpartrészeknek farakhelyek számára való feltöltését, s hogy ezek a pályaudvarral vágánykapcsolatot nyerjenek, a Fiumara-csatornakikötőn át forgóhidat építettek. Az így nyert területek is csakhamar elégteleneknek bizonyultak s 1889— 1895-ig a nagy kikötő és a Fiumara-csatornakikötő közti tengerpart részen megépült a Baross Gábor-fakikötő. A Brajdica-farakodóhelyet ugyanekkor kibővítették és a Fiumarán át hidakkal a Delta-farakhellyel összekötötték. A forgalom növekedése miatt -— az „Adria”, „Magyar-Horvát” és „Keleti” hajózási társulatok hajói is erősen szaporodván — az áruk számára rakterű- letek, raktárak szaporítása, a hajók számára pedig javító- és építőhelyek létesítése tovább nem volt halasztható. Ez okból 1895 után a Mária Valéria-molón túli partterületeket kiszélesítették, a torpedógyáron túli bergudai-öbölben pedig úszódokk részére kikötőmedencét s a hajóépítő gyár részére hajó-csúszdát építettek. Mivel a forgalomnak további örvendetes erős növekedése folytán a pályaudvar a beérkező vonatokat már nem volt képes kellő gyorsasággal szétosztani, szükségessé vált azt legalább a nagytömegben érkező faáruktól mentesíteni. E célból a Máv. 1898—1900. években a Brajdica-farakodóhelyet nagy feltöltéssel kibővítette és a favonatokat a nyílt pályáról egy 1823 m hosszú köralagúttal egyenesen a Brajdica-farakodó helyre irányította. A forgalom ezután is igen örvendetesen emelkedett.
