Ligeti László: A Balaton szabályozása (Vízügyi Történeti Füzetek 7. Budapest, 1974)

7. A Balaton és a Balaton-vidék 1863-tól 1944-ig

Az 1870-es években tehát két társaság hajói — a „Kisfaludy" és a „Balaton" — közlekedtek a tavon. Téves tehát az az állítás, hogy, amikor az 1869-ben újjáépített „Kisfaludyt" 1887-ben kivonták a forgalomból, kétévi szünet állott be a hajózásban. Az azonban bizonyos, hogy az egyetlen „Balaton" már nem elégítette ki az igényeket. 1888-ban Baross Gábor nyújtott állami támogatást a Balatoni Gőzhajózási Részvénytársaság újjászervezéséhez, amelynek hajóit már az ekkor kibontakozó, — sőt nemzetközi hírűvé vált — újpesti magyar hajóépítőipar gyártotta. Az első, az 1889-ben vízrebocsátott „Kelén" Hartman József hajógyárában épült, s 1889 őszétől kezdve Siófok—Füred és Almádi között bonyolította le a menetrendszerű forgalmat. A forgalom nyári csúcsidényére tekintettel a következő évben, 1890-ben, egy kisebb kirándulóhajót is üzembe állítottak. 1891-ben az ugyancsak újpesti Schönichen hajógyár szállított két új hajót, mégpedig csavargőzöst, amelyek a „Helka" és a „Kelén" nevet kapták.* A századfordulón kialakult, majd gyorsan növekvő hajópark révén a közlekedést a tó egész területére ki lehetett terjeszteni. A forgalom növekedése nemcsak a balatoni üdülőövezet fejlődését tükrözi, de dicséri a kor okos tarifapolitikáját is. A vasút és a hajózási társaság szorosan együttműködött, és kedvezményes üdülőjegyeket adott ki. A forgalom döntő tényezője természetesen a személyforgalom volt, de számottevő volt a darabáru és a postaforgalom is.** A nagy hajópark fenntartását az üdülési idényen kívüli hónapokban a két part nagyarányú termékcseréje, főleg a bor- és kőszállítás tette gazdaságossá. A fellendülő kikötő- és partvédőmű-építés kőszükségletét hajókon szállították. Az első balatoni kikötők fából készültek. Cölöp-alapjuk a jég romboló hatása miatt állandó újjáépítésre szorult. Korszerű és a növekvő igényeknek megfelelő méretű állandó kikötők építésére csak akkor kerülhetett sor, amikor — Kvassay Jenő kezdeményezésére — az állam, illetve a vízügyi szolgálat vette át a kikötők építését és gondozását.

46 A vízügyi szolgálat kikötőépítési tevékenységének első jelentős eredményei a balatonföldvári (1907), a fonyódi és boglári (1908—1912), a — talán valamennyi között legszebb — tihanyi (1910), a révfülöpi (1911), valamint a siófoki téli és teherkikötő (1912) voltak. Az építkezéseket kezdetben közvetlenül az Orsz. Vízépítési Igazgatóság irányította, de a feladatok növekedése, s az elért eredmények biztosítása hamar önálló állami hivatal, a „Balatoni Kikötők m. kir. Felügyelősége" szervezését tette szükségessé (1912—1948). A nagyarányú építkezések során nemzetközi viszonylatban is korszerű építéstechnológia, az előre gyártott építőelemek előfutáraiként minősíthető eljárás alakult ki. Az újítás a felügyelőség vezetőjének, Kaáli Nagy Dezsőnek a nevéhez fűződik, s először a révfülöpi kikötő építésénél alkalmazták. Miután bevált, valamennyi kikötőfal ily módon épül — ma is. Az eljárás lényege, hogy a kellően levert vasbetoncölöpök mögé süllyesztik a víz mélységének megfelelő méretű (magasságú) vasbetonlemezeket, amelyeket kővel vegyes bányameddővel támasztanak meg. A betonfal víz feletti részét — a hajók kímélése végett — könnyen cserélhető ütközőfákkal látják el. * A korábbi, nagyobb méretű, lapátkerekes „Kelén" ekkor kapta a balatoni hajózást újjászervező Baross Gábor tiszteletére a „Baross" nevet. ** A Balatoni Gőzhajózási Részvénytársaságnak saját hajópostabélyege is volt, amely filatéliai különlegesség.