Kertai Ede: Magyarország nagyobb vízépítési műtárgyai. Folyami kikötők (OVH, Budapest, 1971)
2. Komáromi kikötő
munka, majd az új rézsű burkolat építése. Ugyanakkor a meglevő rakparti kőburkolatokat is kijavították, a hiányos lábazati kőhányást pedig kiegészítették. Az árvédelmi betonfal és védőtöltés elkészítése után a felső rakodóvágány forgalmának leállításával végezték el a rakodó burkolatának, csatornáinak elbontását és az iparvágányok magasításával az új rakodó burkolatot és csatornákat építették meg. Ezalatt megépült a kikötőbe levezető rámpák földmunkája az árvízkapuval együtt. A lejáró rámpák a burkolat építési ideje alatt a rakodóra, a személy- pályaudvar előtti már megépült rámpákon lehetett lejutni. A munkák befejező része a vasúti felépítmények építése volt. A kikötő fejlesztése A további fejlődés irányát meghatározza, hogy a kikötőt nemzetközi hajóállomásnak jelölték ki 1960-ban, s a dunai víziforgalom ki- és belépő funkcióját látja el. Ugyanis a határállomás átmenő forgalma zárt területet és 3 km hosszú szabad partszakaszt igényel. A jelenlegi kikötő fejlesztését még a további korlátozások sem teszik lehetővé, mivel azt az 1964—65. évben megépült árvédelmi töltés az amúgy is keskeny rakterületet tovább csökkentette. A kikötő közúti híd feletti részét a városrendezés keretében a Tanács parkosítani kívánja. Az eddigi rakodások túlnyomó részét az Epületelemgyár részére történő kavicsrakodás tette ki. E célra a vízügyi szervek új rakodót jelöltek ki a MAHART kikötő alatt. A kikötőt a jövőben csak darabáru rakodására fogják használni. A vízi szállítási forgalom várható növekedése végett a jelenlegi kikötőtől 3 km-rel lejjebb a tömegárurakodások céljára alaprakodó telepítését tervezik 1,8 millió Ft beruházási költséggel. Az új rakodó megépítéséig a jelenlegi kikötő a győri bauxitszállítás tartalékaként szerepel, mert ha kis vízállások miatt Győr nem tud rakodni, a bauxit- export csak a komáromi kikötőn keresztül bonyolítható le. Ennek megfelelően a jelenlegi kikötőhöz egy 200 lm3 méretű raktár és egy 80 m hosszú szállítószalag van csak fejlesztésként tervbe véve. Az alaprakodó 1980-ra várható évi forgalma (t/év): normális fejlődéssel elérhető 240 000 (250%) vasutak hajóra átterelésről 20 000 Duna Rajna—Majna csatorna megépítése után 20 000 Összesen 280 000 t/év. Az építendő alaprakodó 2—3 műszakos kihasználással további lényeges forgalomnövekedést is le tud majd bonyolítani, tehát fejlesztésére belátható időn belül nem fog sor kerülni. Tervezés 1946. évi helyreállítási tervek: Győri Folyammérnöki Hivatal 1950—53. évi helyreállítási tervek: Győri Vízgazdálkodási Körzet Árvízvédelmi védővonal a komáromi személypályaudvar előtt: VÍZITERV (Kiviteli terv, 1962.) Árvízvédelmi védvonal a komáromi teherpályaudvar előtt: VÍZITERV (Kiviteli terv, 1964.) Építés 1946. évi helyreállítási munkák: Győri Folyammérnöki Hivatal 1950—53. évi helyreállítási munkák: Győri Vízgazdálkodási Körzet 1963—65. évi védvonal átépítési munkák: Vízügyi Építő Vállalat (VÍZÉP) Irodalom 1. Kovács Dezső: Adatgyűjtés a Győri Vízügyi Igazgatóság működési területén levő vízi utakról (kézirat) 2. ÉKME Vasútépítési Üzemi Tanszék: Előzetes forgalmi tanulmány az OVK Vízi utak és Kikötők c. fejezetéhez 3. OVF Területi Vízgazdálkodási Keretterv (TVK) I. kötet, 1965. 4. MAHART Közforgalmi rakodók rakodásgépesítési távlati terve 1980-ig, 1964 31
