Kertai Ede: Magyarország nagyobb vízépítési műtárgyai. Folyami kikötők (OVH, Budapest, 1971)
1. Győri kikötő
kirakás volt. A 90 uszályból 59 magyar és 31 idegen nemzetiségű volt. A kikötőben 1964-ben 2009 vasúti kocsi kirakása, 131 vasúti kocsi berakása fordult elő. A kikötő rakodó- és szállítóberendezései A szabad rakodó területén a hajóból szállítószalaggal vagy kézi erővel rakodnak. Gépi rakodóberendezést a rakparton nem építettek ki. A rakodóhoz közút csatlakozik. A közraktárak területén a gabonatárház kiszolgálására a MÁV részéről a győri rendező pályaudvarból kiágazólag 2 iparvágány és egy vontatóvágány épült. A tárház előtti vasúti kocsikat elektromos hajtású csörlőkkel mozgatják. A hajók be- és kirakását szolgáló fix elevátor teljesítménye a gabona fajsúlyától függően 30—40 t/óra. Az ömlesztés (berakás) egy csövön, a szívás (kirakás) két csövön lehetséges. A vasúti kocsikban érkező árut mérlegelve, egyidőben 4 helyen lehet átvenni, óránként és helyenként 400 q teljesítménnyel. A dunai oldalra érkező vasúti kocsikból az árut az uszályrakodó tornyon át közvetlenül is be lehet tárolni. A zsákáru betárolására a középső toronyrészben elhelyezett zsákfelvonó szolgál. Tárházból elszállításkor a gabona a silósorból és a jobb oldali padozatos részből futócsőhálózaton keresztül a két pincefolyosón elhelyezett szállítószalagra jut, innen serlegfelvonókon és mérlegelő berendezéseken át a vagonokba. A hajókból az ömlesztett árut pneumatikus szívóberendezéssel ürítik ki. A TÜZÉP és a MAHART rakterűidére a gabonatárház előtti MÁV iparvágányból vontatóvágány ágazik ki, amely 2 sínpárra ágazva halad a két rakterűiden. A TÜZÉP rakterűidé előtt jelenleg bauxitot raknak be. A berakodást szállítószalag-rendszerrel gépesítették. A felső rakparton közvetlenül a vasúti vágány mellett, a bauxit kirakodáshoz hosszirányú szállítószalag épült. Ez a szállítószalag a rakodó közepén elhelyezett keresztirányú szállítószalagra dolgozik, mely közvetlenül az uszályokra rakodik. A szállítószalagrendszer teljesítménye 250 t/óra. A keresztiráayú szállító- szalag 12 m hosszban fix, 18 m hosszban pedig csuklósán mozgatható a Duna vízállásának ingadozása szerint. A MAHART rakteriiletén a ki- és berakodást a rakterűiden üzembe állított 3 t hordképességü daruval gépesítették. A daru lehetővé teszi a közvetlen hajó-, vasúti kocsi- és közúti átrakodást. A híddaru forgó és billenő gémes, elektromos üzemű. Teherbírása 3 t, teljesítménye 50 t/óra. Felszerelhető markolóval és horoggal. Gémkinyúlása 20 m, emelési magassága 23 m. A kikötő két 35Xl2m = 420 m2 alapterületű raktárral rendelkezik. Az utóbbiban helyezték el a raktárnoki irodát. A kikötő forgalma még ma sem kielégítő. A meglevő kikötő rakterűidéi, szállító és rakodó berendezése egyáltalában nincs kihasználva. A vízi szállítás nagyobb igénybevételének hiányát a hajózási szervek, a helyi hatósági szervek kifogásolják. Az elkövetkezendő években a kikötő forgalmának fokozatos növekedésével számolni lehet, mert a vasút tehermentesítésének igénye a jövőben mindig nagyobb lesz. Az ipari és hajózó csatorna a második világháború befejezése után kihasználatlan volt, s csak 1950 után, amikor a volt repülőtéri hangárokba a Csavargyár települt, kapott némi jelentőséget. Ekkor az üzem kiszolgálására kisebb vízi forgalom indult meg. Napjainkban már több ipartelep létesítését irányozták elő a csatorna két oldalán. A kikötő építése A MAHART kikötő (hajóállomás) terveit az Első Dtina- gőzhajózási Társaság készítette 1884—85. években. A kikötő építése ebből következtetve 1886. évben kezdődött el. A rakpart teljes hosszban 1907-ig épült ki, iparvágánnyal 1910- ben látták el. A Közraktárak telepén létesített gabonatárház első részét, a toronyépületet és a jobb oldali padozatrészt 1940-ben, a toronyhoz közvetlenül kapcsolódó részt 1949- ben, a segédtoronyt és a 300 vagonos silórészt 1950-ben építették. A régi épületrész pilléralapozással, az 1950-ben épített rész pedig vasbeton alaplemezzel készült. A tárház tengelyében fekvő irodaépületet 1950-ben építették újjá és bővítették. A második világháború alatt az Első Dunagözhajózási RT. négy 35Xl2m alapterületű raktára, a raktárokat kiszolgáló darupálya, a MFTR 44Xl6m alapterületű raktára és irodája teljesen elpusztult. A két kikötő berendezéséből a felszabadulás után csak az Első Dunagözhajózási RT. irodaépülete maradt meg. A kikötők első kisebb helyreállítási munkája 1947. aug. 25-én kezdődött és 1948. jan. 28-ig tartott. Ez idő alatt a Győri Folyammérnöki Hivatal a szétbombázott rakpartok rézsűburkolatát állította helyre 405 m3 bombatölcsér betöltésével és 655 m2 burkolat építésével, összesen 50 000 Ft kiviteli költséggel. A kikötők jelentősebb helyreállítása 1959-ben kezdődött meg, amikor a MAHART újból felépített két 35Xl2m alapterületű raktárt és a Mosoni-Dunaággsá párhuzamosan egy 3 l teherbírású mozgódaru részére 90 m hosszú darupályát. A darupálya építésével kapcsolatban, annak teljes hosszán a rézsüs partfal burkolatát is át kellett építeni, 9 db kikötőbak felállításával. A helyreállítás során a kézi raktár és a szociális épületet is felújították. Az ipari és hajózó csatorna építési munkái 1915-ben indultak meg. 1918. május közepén a munkákat abbahagyták, mivel a befejezéshez szükséges hitelkeret nem állt rendelkezésre. Három hónappal később a pénzügyi nehézségek áthidalása után a földmunka folytatódott 1920. I. hó végéig. A munkákat részint az ipari csatorna vállalkozójának önköltségi árán, részint házi kezelésben hajtották végre. 1920. II. és 1921. V. hónapok között a szomszédos árvédelmi töltés építéséhez 29 650 m3 földanyagot emeltek ki a csatorna 21
