Kalapis Zoltán: Régi vízivilág a Bácskában és Bánátban (Forum, Újvidék, 1993)
Az utolsó tiszai komp
révészek — K. Z. megjegyzése), két darab karcsiga, négy kikötő karikán egyenként négy méter hosszú kikötőkötél”, továbbá egy-egy húzókötél, több kompvezető és csáklya, mentőcsónak. A mozgalmas századforduló azonbai^ nemcsak új révjárást és kövesutat hozott a padé- iaknak, hanem vasutat is. „1898-ban nyílt meg a szegedi—karlovai szárnyvonal, mely a nagy- kikindai—nagybecskercki vonalhoz csatoltatott” — közli Herresbacher József, és a növekvő forgalom részletes leírása után leszögezi, hogy Pádén „12 vonat áll meg naponta, ezek közt két gyorsított”. Ebben a korban születtek meg az első javaslatok a komp korszerűsítésére, illetve híddal való felváltására. Ez a folyamat 1845-ben a kanizsai hajóhíddal, 1875-ben a zentai fahíddal indult el. 1871-ben a Bácska túlsó felén átadták a forgalomnak a gombosi vasúti gőzkompot is. „...A személy- és teherkocsik az utasokkal és a teherrel együtt szállíttatnak a Dunán át... A birodalomban ez az első ilyen nemű intézmény” — írja a pesti Vasárnapi Újság 1871. május 28-án. „1893-ban egy adai társaság jelentkezett, mely állandó fahidat tervezett felállítani — írja Herresbacher József -, a híd tervét be is mutatták, de kellő fedezet hiányában abbamaradt. Olyan társulat is akadt, mely gőzkompot ígért, ez sem sikerült.” Az adaiak korábban, mint tudjuk, a révhelyet próbálták megszerezni, miután ez nem sikerült, korszerűsítését kezdeményezték. A fejlődő kisvárosnak nagy érdeke fűződött, hogy a kétparti közlekedés minél gyorsabb és zavartalanabb legyen, ezért a későbbi indítványok is onnan érkeztek. A legkomolyabb megmozdulás 1914-ben volt. Idősebb Adler Zsigmond, az adai kereskedők egyesületének elnöke március 14-én levélben közölte a szerbpadéi elöljárósággal, hogy az újvidéki hajóhíd eladásra kerül, és hogy „a kompközlekedés mizériának megszüntetése érdekében célszerűnek találnánk ezen hajóhíd megvételét”. Meg hozzáfűzte, hogy „a magunk részéről kilátásba helyezhetjük, hogy a hajóhíd olcsó áron való megvétele érdekében minden rendelkezésre álló összeköttetéseinket fel fogjuk használni”. Március 28-án az ügy már a pádéi képviselő-testület rendkívüli ülésének napirendjére került. Ekkor már nemcsak a „közös hadügyminisztérium tulajdonát képező újvidéki fa hajóhíd” megvétele jött számításba, hanem „az államkincstár tulajdonát képező titeli fa hajóhíd” is. A képviselő-testület Danilo Popov községi bíró elnökletével azon melegében 100 000 koronát szavazott meg erre a célra, és elindította a vásárlással kapcsolatos összes teendőket. Június 15-én a megyei törvényhatósági bizottság jóváhagyta a kezdeményezést, majd a pádéi képviselő-testület a hadügy-minisztériumhoz és a pénzügy-minisztériumhoz intézett kérvénye után a kereskedelemügyi miniszterhez fordult azzal a kérelemmel, hogy a vámjog megváltására fordított 31 000 koronát is hozzászámíthassa a hajóhíd építésének költségeihez, „éppen úgy, mint az a makói-kiszombori vámos fahíd létesítése alkalmából történt.” A hajóhíd beszerzését azzal indokolták, hogy „kompjárművekkel a folyton emelkedő átkelési forgalmat a közönség által kívánt gyorsasággal és kellő biztonsággal lebonyolítani nem tudjuk, mert az országos és környékbeli sűrű hetivásárok alkalmával a közönség hosszas várakozásnak, majd pedig életveszélyes tolongásnak van kitéve, végül, mivel az egy szál sodronykötélre erősített, rendszerint jól megterhelt komp a gyakori és hosszas árvizektől megdagadt és a szelek folytán sűrűn hullámos Tiszán át feltétlen élet- és vagyonbiztonságot nem nyújt”. A kérvényt június 27-én adták fel, másnap, június 28-án a szarajevói merényletben életét vesztette a trónörökös, egy hónapra rá, július 28-án pedig kitört az első világháború. A vállalkozás kútba esett, a kimustrált katonai és kincstári hajóhíd hirtelen hadifontosságú lett. A pádéi képviselő-testület „az általános nagy drágaságra való tekintettel” 1916. február 24-én új vámdíjtételek megállapítását kérte a kereskedelemügyi minisztériumtól, 101
