Ihrig Dénes (szerk.): A magyar vízszabályozás története (OVH, Budapest, 1973)
II. rész: Az egyes vízvidékek szabályozási munkáinak története - 2. A Duna a nyugati országhatártól Budapestig
forintba kerültek és elég jó eredménnyel jártak. Ennek köszönhető, hogy az 1830-as évek végén már zavartalan volt a rendszeres gőzhajó-forgalom a Felső-Dunán, sőt „Pozsonytól Constantinopelig". Az állandóan mozgó, hordalékos, záto- nyos mederben a sarkantyúk azonban egy- magukban nem lehettek hatásosak. A meder gyorsan változott, a sarkantyúk hamar beiszapolódtak, és fenntartás hiányában tönkrementek. Ma már nyomukat sem lehet találni. 1846-ban az Országos Vízépítési Igazgatóság újabb szabályozási tervet dolgoztatott ki, amelyeket 1848-ban Széchenyi István akkori közlekedési miniszter elé terjesztettek, de a bekövetkezett válságos idők meggátolták a megvalósítását. 1850 után folyt némi munka a meder rendbehozására, de a sarkantyúk építését a szerzett rossz tapasztalatok alapján abbahagyták, és a támadott szakaszokon a 60-as években kő partvédezeteket kezdtek építeni. 1861—62-ben épült 3171 m hosszúságban a remete—lipóti, és 531 m hosszban a szapi, 1862-ben pedig a szőgyei partvédezet. Ezenkívül kotrásokat is végeztek, de a munkák súlypontja a Pozsony körüli szakaszra esett. Hajózási akadályok eltávolítására 1861-63- ban 186 000 forintot fordított az állam. 1867 után megélékült a szabályozási tevékenység. 1851—1881 között összesen 5,7 millió forintot költöttek a Dévény és Duna- radvány közötti kőművekre és kisebb kotrásokra. (Ebben benne vannak a Gönyű alatti szabályozási munkák is.) A partvédezetek csak helyi eredményeket hoztak. Ezek már nagyon szakszerűen, szép vonalazással és igen jó minőségű burkolatból készültek. Némelyik még most is megvan, javítás sem volt rajtuk szükséges, csupán a mederemelkedés miatt kellett őket 90 év múlva kiegészíteni. A hajózóút azonban nem javult meg, sőt a további feltöltő- dés miatt egyre rosszabbodott. 1876 őszén a Felső-Duna gázlós helyein 168 uszály volt kénytelen „kisvizet állni" és várni, míg valamely árhullám átsegíti a sekély helyeken. 1877-ben 440 külön uszályra volt szükség, hogy a fennakadt 780 uszály rakományának egy részét átvegye és a forgalmat fenntartsa. 1882-ben a Du- nagőzhajózási Társaságnak ismét mintegy 200 hajója akadt el és ezért maga végeztetett 50 000 Ft-ot meghaladó költségen kotrásokat. 1883-ban már március végén 150 uszály kényszerült veszteglésre, s ősz végéig 804 hajórakományt kellett megkönnyíteni. Ebben az évben a Dunagőzhajózási Társaság két kotrójával 414 munkanap alatt 80 000 Ft-ot meghaladó költséggel közel 300 000 m! kavicsot kotort a gázlókból. A Felső-Dunára tehát egyre több volt a panasz. Ehhez járult a jeges árvizek gyakori pusztítása és a partszaggatások megnövekedése, ami miatt egyre tarthatatlanabbá vált a helyzet, különösen a Csallóközben. Mindezek lassan megérlelték a kormányzat elhatározását, hogy a Felső- Dunán a kérdést gyökeresen megoldó beavatkozást végezzenek. A Felső-Duna szabályozásának elindítása Bodoky Lajos nevéhez fűződik. Az 1880-ban előterjesztett tervei alapján Ordódy Pál közmunka- és közlekedésügyi miniszter és a minisztérium műszaki tanácsa elfogadta az ún. normális profillal történő középvízi szabályozás alapelvét, ami azt jelenti, hogy mindenütt egyenlő szélességű középvizi medret kívántak kialakítani és ehhez szakaszonként megállapították a szabályozási szélességet.105-166’ 169 A szabályozás megkezdése után azonban a megállapított szabályozási szélességeket csökkentették, redukálták, úgyhogy azok a következőképpen alakultak: terv. red. Szakasz fkm szab. szélesség Dévény—Pozsony Pozsony—Oroszvár Oroszvár—Bős Bős—Szap Szap—Medve Medve—Vének Vének—Komárom Komárom— Dunaradvány 1880-1869 340 300 1869-1858 360 300 1858-1820 300 300 1820-1810 390 325 1810-1805 400 325 1805-1794 480 380 1794-1766 450 420 1766-1748 470 450 Az előállítandó egységes főmedret a hajózási szakemberek véleménye alapján majdnem egyenes vonalban tervezték, helyenként enyhe kanyarulatú irányváltoztatással. Ez a szabályozási vonal azonban nem felel meg a mai szabályozási elveknek: helyesebb lett volna, ha az új medret enyhe kanyarulatok egymásutánjában vezetik. (A döntést a kiküldött bizottság a hajó- kormányosok jó kilátásának biztosításával indokolta.) A részletes szabályozási tervek alapján az 1885. évi VIII. te. elrendelte a Felső- Duna szabályozását és a költségekre 17 millió forintot irányzott elő. A kiírt versenytárgyaláson Popper István és Naschau- er Jakab vállalkozókat bízták meg a munkálatok kivitelével 9,4 millió forint vállalati összeggel. A munka központi irányítását Fekete Zsigmond látta el. A szabályozási munka 1886-tól 1896-ig tartott. A szabályozás két párhuzamos, a középvíz magasságáig érő kőtöltéssel, ún. párhuzamművel elválasztotta a főmedret a mel169