Fejér László (szerk.): Vizeink Krónikája. A magyar vízgazdálkodás története (Vízügyi Múzeum, Levéltár és Könyvgyűjtemény, Budapest, 2001)
A 17-18. század vízi feladatai
1744-1746 1 744. március 4-1 0. Jeges árvíz pusztított a pesti Duna szakaszon. Óbudán és Budán 15-15, Pesten pedig 50 ház dőlt össze. Az egykori adatok szerint a kisvíz felett 7,12 m magasságra emelkedett fel az árvíz szintje. Az áradás jelentős károkat okozott Pest-Buda alatt is, ezért pl. Kískunlacháza település lakói kénytelenek voltak falujukat a Dunától távolabb eső magaslatra átköltöztetni. 1744. Székesfehérvár tanácsa a vizek tisztaságának védelmére határozatot hozott, amelyben megtiltotta a bőrösöknek, szíjártóknak és a horvát cipészeknek, hogy' a bőröket a malompatakban mossák, mert „a vizet piszkítják, és alább azt gyűjtik össze ivásra, tehát az embereknek piszkos vizet kell inniok.” 1745. február-március A Maros áradása és kiöntései miatt Szeged környékén az utak járhatatlanokká váltak. A postamester és a város tanácsa felhívták a birtokosságot és a lakosságot az utak helyreállítására. A temesvári katonai közigazgatás területén a pusztításnak nagyon kitett községek áttelepítésüket kérték. május Befejeződtek a két évvel korábban megkezdődött munkák, aminek során kiépültek a mai Rákóczi út - Király utca - Nyugati pu. - Duna nyomvonalán húzott pesti védgátak. május 1 5-21. ASopron környékén lehullott nagy esők nyomában járó áradások a vízimalmokban sok kárt okoztak. május Ebben az évben volt a Tapoly „gyászos emlékezetű” áradása. 1 745 körül * Magyar István (Zala vármegye) mérnök. A nagyszombati egyetemen szerzett matematikusi képesítést. Előbb uradalmi, majd Győr vármegye mérnökeként dolgozott. Mintegy másfélszáz vízrajzi tekintetben is igen gazdag adatokat tartalmazó kéziratos térképe maradt fenn. (f Győr, 1801. február 4.) 1746. április 23. Veszprém vármegye közgyűlése bizottságot küldött ki a Marcal árvizek okainak feltárására. A bizottság úgy találta, hogy az árvizek fő oka az Ásvány körül Sopron vármegye által emelt töltés, amely a Rába folyását megzavarja, s így a víz az ásványi ároknál kitör medréből és a Marcal völgyét elposványosítja. Pásztorok küzdelme a farkasokkal A vizek szabályozása előtti árterek között voltak olyanok, amelyek mély fekvésük, vagy a kitört vizek visszavonulási útjának elzáródása miatt állandóan víz alatt maradtak. A Szernye-mocsár, az Ecsedi-láp, a Berettyó és a Körösök Sárrétje, Hódmezővásárhely és környékének határa egy-egy nagy tenger volt, amelyet vízimadarak és rovarok megszámlálhatatlan sokasága lepett eljárt útnak nyoma sehol, mindenütt óriási gaz, melyből az itt-ott legelésző csorda sem látszott ki. Ahol a gaz nem tudott megküzdeni a szikes talaj terméketlenségével, ott juhnyájak legelésztek, másutt a mocsarasabb területeken sertéskondák tanyáztak. Minden csorda, minden nyáj mellett több gulyás és juhász puskával felfegyverkezve őrizte a jószágot, nem annyira a tolvajok, hanem inkább a dúvadak ellen. A mocsaras területeken annyi volt a farkas, hogy naponta kellett harcolni ellenük. Erről Békés vármegye 1736. évi közgyűlési határozatából alkothatunk fogalmat, amely a farkasok közerővel történő kiirtását rendeli el, és 72 farkasfej beszolgáltatására kötelezte a községeket. Híd és hídvám A kompok a jégvonulás és árvizek kivételével biztonságosan szolgálták az átkelést, ám a forgalom növe- kedtével már nem elégítették ki az igényeket. Az, hogy megszakításokkal, és csak egy irányba lehetett átkelni egyidőben, sokszor okozott bonyodalmat. A megoldást a hidak jelentették. A hajóhíd a víz folyásának irányában egymáshoz erősített fa csónakokra szerelt járófelület volt, amelyen egyszerre kétirányú gyalogos- és teherforgalmat lehetett lebonyolítani. Hajóhidak a 17. századtól léteztek Magyarországon, a törökök Esztergomnál, Budánál és a Dráván Eszéknél is építettek ilyet. Különösen szép, a városok ékessége volt a Pest és Buda között 1767-ben épített íves kialakítású, 46, egyenként lehorgonyzott Hídbárcák csónakból álló hajóhíd, mely azután a Lánchíd átadásáig működött. Azonban ezt a hidat is naponta kétszer meg kellett bontani, hogy a hajók a Dunán tovább tudjanak haladni. További problémát jelentett, hogy a tél beálltával az érzékeny és drága szerkezetet az esetleges jégtáblák roncsolása miatt szét kellett szerelni. Ilyenkor az átkelni vágyók csak a „hajós népekre”: révészekre, halászokra számíthattak, akik busás haszonért vitték csak át az utasokat. A közlekedés biztonságát az állandó híd adta meg. Természetes, hogy ahol ilyen épült, ugyanúgy fizetni kellett használatáért, mint a többi átkelőhelyen. A híd- vámot meghatározott tarifa szerint kellett megfizetni. Más összeget szurkolt le a gyalogos vándor, mást a lo-
