Dóka Klára: A vízimunkálatok irányítása és jelentősége az ország gazdasági életében, 1772–1918 (Mezőgazdasági Ügyvitelszervezési Iroda, Budapest, 1987)
III. A Vízi és Építészeti Főigazgatóság tevékenysége (1788–1848)
győzte le. Nemcsak a hajózás szempontjából volt jelentős, hanem terjedelmes mocsarat is lecsapolt, ahol 120 000 kh vált művelhetővé.16 7/ 1817-től a hajózás kérdése új szerepet kapott. Bernhardt Antal pécsi feltaláló elkészítette a Carolina nevű első gőzhajót. Bár vállalkozása rövid életű volt, a gőzhajók megjelenése a Dunán a víziközlekedéshez új lehetőséget biztosított. A meder szabályozása, a kellő vízmennyiség biztosítása a gőzhajók számára veszélyes szakaszokon elsőrendű fontosságúvá vált, viszont a munkát megkönnyítette, hogy a parton nem kellett vontatóutakat építeni. 1828-tól a gőzhajók egyre nagyobb számban járták a Dunát. 1828-ban két angol hajóépítő: A. James és J. Prichard az uralkodótól kizárólagos szabadalmat kaptak gőzhajók használatára a Dunán. 1829. március 13-án ellenük szervezték meg az Első Duna Gőzhajózási Társaságot, amely szállítással és hajóépítéssel egyaránt foglalkozott.16 8/ A megfelelő hajóút biztosítása érdekében 1831-ben rendelte el a helytartótanács a Felső-Duna szabályozását. 1832-ben Gutor Pozsony, 1837- ben Gutor- Vének között dolgoztak. A mellékágak egy részét elzárták, 39 sarkantyút, 3260 m párhuzamművet építettek. A dunai hajózást is elősegítették az 1821-ben és a későbbi években a Paks alatti szakaszon létesített átvágások, amelyek a hajóutat rövidebbé tették. A dunai hajósok egyik fő célja volt, hogy a tengerhez kijussanak, azonban a Vaskapu zuhatagjain keresztül ez meglehetősen nehéz volt. A szabályozásra, amely 1830-tól napirendre került, VÁSÁRHELYI két lehetséges tervet dolgozott ki. Az első szerint víz alatti sziklarobbantással csatornát kellett volna létesíteni, ahol a hajók akadálytalanul közlekedhetnek, a másik szerint pedig zsilipes csatornát építve a vizet a sziklák felett kellett volna felduzzasztani. SZÉCHENYI — már tárgyalt — királyi biztossága alatt 1832-től megkezdték a meder sziklazátonyainak eltávolítását, és a Kazan-szorosban megindult a hajóvontatás és a szárazföldi közlekedést is szolgáló Széchenyi- út építése.169/ A 19.század első felében végrehajtott vízimunkálatok jórészt empirikus megfigyeléseken alapultak. A partmenti töltéseket olyan magasra emelték, hogy azokat az emberemlékezet óta legmagasabb árvíz ne lépje át, a kisebb folyók szabályozásánál az új medernek csak vezérárkot ástak, és a végleges méretek kialakítását a víz erejére bízták. A csatornázott folyók mellett (pl. Sárvíznél, Kapósnál) védművek nem teljes hosszban épültek, mert azt gondolták, hogy a szabályozott meder az összes vizet elvezeti. A mocsarak le- csapolása a csatornákat befogadó folyók alsó szakaszain okozott gondokat, ahol a vízhozam növekedését nem követte a meder bővítése. A jól szervezett, problémamentes munkához egységes számításokon alapuló tervekre, ehhez pedig a folyók vízrajzi viszonyainak ismeretére volt szükség. Ismerni kellett 95
