Dóka Klára: A vízimunkálatok irányítása és jelentősége az ország gazdasági életében, 1772–1918 (Mezőgazdasági Ügyvitelszervezési Iroda, Budapest, 1987)
VII. Új igények a vízgazdálkodásban a századfordulón (1890–1918)
A javaslatok egy része bekerült az 1908:49. te. előírásai közé, azonban a tervekből az első világháborúig nagyon kevés valósult meg. Nem fejeződött be a kisvíz-szabályozás a Dunan, a Tiszán pedig csak a kezdeti lépésekig jutottak el. A mesterséges víziúthálózat (Ferenc-csatorna, Béga, Hármas-Körös, Sorok- sári-Dunaág) a kiegyezés és az első világháború között csak 281 km-rel növekedett.48/ Nem történt lényeges előrelépés a Duna-Tisza-csatoma ügyében, amelynek további tervezésébe a Kereskedelemügyi Minisztérium is bekapcsolódott. 1901-ben — az Országos Vízépítési Igazgatóság folyócsatornázási osztályával párhuzamosan - e minisztériumban megalakult a Duna Tisza-Csatorna Előmunkálati Irodája,49/ majd 1905-ben a Hajózó Csatornák Tervező Kirendelt, - sege működött, amely összefoglalta a két minisztériumban eddig folyó munkákat.50/ A Duna - Tisza-csatorna fontosságát a századfordulón mindenki elismerte, hiszen a kereskedelem fellendülése, a forgalom növekedése miatt a víziút rövidítése rendkívül jelentős lett volna. 1902-ben a Földművelésügyi Minisztérium közgazdasági osztálya fordult a Kereskedelemügyi Minisztériumhoz a munka mielőbbi megindítása érdekében.51/ Arra hivatkoztak, hogy a mezőgazdasági termékek szállítása szempontjából igen nagy szükség volna a csatornára, mivel a Kelet-Nyugat irányú kereskedelem a Budapest-centrikus vasúthálózaton keresztül nehezen bonyolítható. A szállítás iránya rendszerint nem egyezik a vasúiéval, és a kerülő drágává teszi a szállítást. A Tisza és a Duna között szárazföldön nehéz a közlekedés, és ahol a két folyó találkozik, már nincs értéke a vízióinak. A vízen történő szállítás 1/5 része a vasúti költségeknek, és a csatornával a Tiszántúl és a főváros is közelebb kerülne egymáshoz. A hálózatba be lehetne kapcsolni a Köröst és a Marost is, ami főként az olcsó tömegáru szállítása szempontjából lenne jelentős. A vasút ugyanakkor mentesülne a ráfizetéses termény, építőanyag, szén, só, ipari nyersanyag szállítmányoktól, és mindenekelőtt az alföldi termények értékesítése lenne könnyebb. A nagyvárosi lakosságot is olcsóbban lehetne ellátni élelmiszerrel, és a dunai víziúton továbbhaladva a bécsi piac jelentőségére is számíthatnánk. A Duna-Tisza-csatorna kérdése — mint láttuk — már évszázadok óta foglalkoztatta a vízimérnököket. 1735-ben MIKOVINY, 1791-ben BÁLLÁ ANTAL, 1805-ben VEDRES ISTVÁN, 1839-ben BESZÉDES JÓZSEF foglalkozott az elképzeléssel. Az 1860-as években BOROS FRIGYES Budapest- Csongrád, illetve Budapest-Szeged vonalvezetésű terveket készített el, ahol a Duna-Tisza közti vízválasztót zsilipekkel kívánta áthidalni. 1894-ben KOLTOR LÁSZLÓ, a Kereskedelemügyi Minisztérium mérnöke tervezett csatornát hasonlóan a főváros és Szeged, illetőleg Csongrád között. Az újabb tervek sorát az Országos Vízépítési Igazgatóság Budapest—Szolnok vonalve266
