Csath Béla - Deák Antal András - Fejér László - Kaján Imre: Magyar vízügytörténet (Pro Aqua Alapítvány – EJF, Baja, 1998)

9. Kaján Imre: Kinyitni az ország kapuit…

9. KINYITNI AZ ORSZÁG KAPUIT..

1890-ben is jók voltak Vásárhelyi vízrajzi felvételei, nem így az itteni szakaszon: nem csak az 1823-31 között készítettek váltak eddigre használhatatlanná, de a munka megkezdéséig (1885.) az 1880-81-ben készítettek egy része is - a már említett mederelfajulás miatt.) A BODOKY vezetésével 1881-re elkészült terv a Dévény és Radvány közötti 32 km-es főmeder középvízi szabályozására készült. A kivitelezést nem csak a már említett problémák sürgették, de az is. hogy időközben a felsőbb ausztriai Dunát is szabályozták (ott a Linz, Krems és Bécs alatti szakaszok voltak korábban "túl kanyargósak"), és a megnövekedett esésű folyó sokkal több hordalékot hozott, mint korábban (pedig az sem volt kevés, az összes gondot ez okozta!).

BODOKY halála után, az 1885. évi Vili. törvény alapján, 17 millió pengő forintos költséggel indult meg a magyarországi Felső-Duna egységes középvízi szabályozása, FEKETE Zsigmond vezetésével.

Két méteres hajózási mélység volt a cél, s a számtalan apró ágra szakadt folyónak egy egységes mederbe való összeszorítása, hogy a hordalék és jégelvonulás biztosított legyen. Az eséstől-vízsebességtől függően 300-420 m középvízi mederszélességet stabilizáltak enyhe kanyarokkal és hosszú egyenes szakaszokkal. A középvízi medret párhuzamművek szorították össze és zárták el a mellékágakat. A két középvízi parton párhuzamosan futó kőgátat csak alkalmanként szakították meg egy-egy 100-200 méter hosszú "kapuval" - itt a hordalék távozhatott az elzárt, és feltöltésre váró mellékágakba.

A középvízi lefolyás gyorsítása több szempontból sikeres volt, ám káros következményei is hamar jelentkeztek: a hajózási mélységet sikerült ugyan biztosítani, de a kisvíz változatlan kanyargós volta miatt rossz gázlók alakultak ki, ami újabb hajózási korlátozásokhoz vezetett; a jéglevonulás biztosabb lett, csökkent a torlaszok kialakulásának veszélye, ugyanakkor az egyenes vonalú meder felső szakaszán megbontott hordalék az alsó szakaszon rakódott le, megemelve a vízszinteket.

Az 1896-tól - a világháborúk miatti megszakításokkal 1963-ig (!) folytatott - kis-vízszabályozás (előbb KVASSAY Jenő vezetésével, majd SCHICK Emil tervei alapján) megnyugtató eredmény: a gázlósodást nem sikerült megszüntetni.

Az 1885-95 közötti középvíz-szabályozásra kirendelt 17 millióból sikerült megtakarítani annyit, hogy kotrásokkal a csallóközi Kis-Dunát és a Mosoni-Dunát is megtisztítsák. Utóbbi felső végére 1907-8-ban épült meg a Rajkai-zsilip, amelyen keresztül a Duna főágából élővíz jutott az így felülről elzárt Mosoni-Dunába. Ez a mű akadályozta meg, hogy a Duna árvizei a Mosoni-Dunán kicsapva a Hanság-vidéket és a Rába völgyét végigpusztítsák, mint tették azt addig annyiszor. Ennek az 1993-ig (a Duna dunacsúnyi eltereléséig) üzemben volt műtárgynak ez csak egyik tervezői által szánt funkciója volt: a mellékág lépcsőzéséhez is készült, mint felső zárózsilip (a többi szándékolt létesítmény sosem valósult meg...).

Időközben a helyzet nagyot változott: az intenzív kotrások és mederszűkítés egybeesett az osztrák folyószakasz belépcsőzésével és a Pozsony nagy építkezéseihez felhasznált hatalmas kavicsmennyiség kitermelésével. Mindennek következménye a hatvanas évektől tapasztalható folyamatos medersüllyedés, (Rajkánál pl. 1976-84 között 98 cm!), amely a mellékágrendszer elzáródásához vezetett. 1963-85 között megszűnt a mellékágak és főmeder élő kapcsolata, ugyanakkor a hajózóút fenntartásának kötelezettsége a további folyamatos kis- és középvízi mederalakítást igényelte. A részleges eredmények ellenére újabb gázlós folyószakasz keletkezett, ezúttal a szabályozott rész alatt, Szap és Vének között.

Az 1918 óta határvízi, hajózási-vízszabályozási szempontból neuralgikus Felső-Duna lépcsőzésének elgondolása - mint már említettük a századelőn felvetődött - az előszerződésig jutott. Ezt a tervet a két világháború között is felújították (már épültek a Duna osztrák erőművei is), de nem jutott idő és alkalom a kivitelre. Az egyre több .hajózási gondot okozó helyzetre a hatvanas évektől a Bős-Nagymaros szakasz egységes vízlépcsőzésével keresték a kiutat.

Az 1977-ben Csehszlovákia és Magyarország között létrejött államszerződés intézkedett a vízlépcsőrendszer megépítéséről. A közös tervnek a rendszerváltással egyidőben történt feladása a magyar felet kiszolgáltatott, a "zöldek" által jósoltnál kínosabb hatásokat eredményező helyzetbe hozta.

A Felső-Duna ma is annyi bajt-konfliktust okozó szabályozása majd 180 évének áttekintésével az is volt a célunk, hogy rámutassunk: irreális az eredeti állapot visszaállításának követelése. Ahhoz európai civilizációnk számos alkotását, mindenki számára természetes vívmányát kellene veszi hagynunk, esetenként pedig szándékosan elpusztítanunk I

82