Magyar Vízgazdálkodás, 1989 (29. évfolyam, 1-8. szám)
1989 / 3. szám
kedelmünkhez kapcsolódó fuvarozásokkal — s az ezekből adódó fuvarfizetésekkel — is foglalkoznunk. A Központi Statisztikai Hivatal adataiból kiemeltem az alanti táblázatban néhány évet (az adatok természetesen a teljes idősorra megjelentek), átvéve a Külkereskedelmi Statisztikai Évkönyvből három fontos külkereskedelmi egyenleg adatait, nevezetesen: — a külkereskedelmi (termékcsere) egyenleget, — a külkereskedelmi szállításokhoz kapcsolódó tényleges fuvarfizetések egyenlegét, — az összesített — tehát a tényleges fuvarfizetéseket is figyelembevevő — külkereskedelmi egyenleget. Év Külkereskedelmi egyenleg (milliárd Ft) Tényleges fuva rfizetések egyenlege (milliárd Ft) Egyenleg a tényleges fuva rfizetések figyelembevételével (milliárd Ft) 1 2 3 4 1975 —31,0 — 7,5 —38,5 1978 —49,9 — 9,9 —59,8 1981 — 1,7 —11,2 —12,9 1984 +38,9 —10,0 +28,9 1986 — 3,9 —14,3 —18,2 Nos, a táblázat adataiból világosan érzékelhető az a szándék, hogy külkereskedelmi egyenleg passzívumát évről évre csökkentsük s ez sikerült is, hiszen 1984-re az egyenleg már —j—28,9 milliárd forinttal, vagyis aktívummal jelentkezett. Csakhogy az addigi passzívumokban a tényleges fuvardíjfizetések 7,5—11,2 milliárd forinttal szerepeltek, amelyek a passzívumban 19,48—86,82% közötti értékeknek feleltek meg. Sőt, amidőn 1984-ben végre sikerült a külkereskedelmi termékegyenleget +38,9 milliárd forint aktívummal zárni, ebből a tényleges fuvarfizetési kötelezettség elvitt 10,0 milliárd forintot s az aktívum csak +28,9 milliárd forint maradt. Az 1986. évben 14,3 milliárd forintra nőttek a fuvarfizetésekre fordított kiadások, s a —3,9 milliárd forintot kitevő külkereskedelmi termékegyenleg passzívumot —18,2 milliárd forint passzívumra növelték. Felmerül a jogosnak vélt kérdés, nem kellene-e sokkal nagyobb mértékben igénybe venni a külkereskedelmi szállításainknál a saját fuvareszközöket, akár devizakímélő, akár devizakitermelő — harmadik fél részére végzett — tevékenységgel? Ez egyaránt kellene, hogy vonatkozzék valamennyi közlekedési ágazatunk fokozottabb igénybevételére. Ezt a kérdést már jó másfél évtizede kísérem figyelemmel és számos esetben felhívtam rá — szóban és írásban — a figyelmet, de a fenti számok tükrében azt kell tapasztalnom, hogy komoly intézkedés nem történt, jóllehet a nemzetgazdaság külkereskedelmi tevékenységének a termék cél - bajuttatása az egyik jelentős eredménybefolyásoló eleme. Visszatérve a Dunához, megemlítem, hogy az 1987. évre vonatkozó statisztikai adatok alapján a Duna Bizottságban feldolgozott Statisztikai Évkönyv — 1987., ez év áprilisában fog megjelenni, előzetesként azonban következzenek a dunai hajózás legfrissebb, főbb adatai, egybevetve a fejlődést mindig azon év megfelelő adatával, amidőn a vonatkozó, egységes nemzetközi statisztikai adatfeldolgozás a Duna Bizottság keretében kezdetét vette. HAJÓPARK a dunai hajópark 1962 1987 Index 1987/1962 (26 év) — darabszáma — hordképessége 3 142 5 448 1,7339 tonnában — teljesítménye 1 807 519 4 740 731 2,6228 kW-ban 230 627 824 805 3,5764 ÁRUSZÁLLÍTÁS a teljes dunai áruforgalom 1950 1987 Index 1987/1950 (38 év) tonnában 9 734 000 91 841 400 9,4351 KIKÖTÖK FORGALMA a teljes forgalom tonnában 18 322 000 146 529 700 7,9974 Index UTASSZÁLLÍTÁS személyhajók 1964 1987 1987/1964 (24 év) —• darabszáma 120 142 1,1833 — utasférőhelye szállított utasok 28 090 34 650 1,2335 száma ebből: — nemzetközi 4 863 800 6 652 100 1,3677 forgalomban — belföldi 77 200 601 300 7,7889 forgalomban 4 786 600 6 050 800 1,2641 A fejlődés az egyes — statisztikailag feldolgozott időszakokban — legerőteljesebb volt — a teljes dunai áruforgalomban — a dunai kikötők teljes forgalmában — a nemzetközi utasszállításban — a hajók kW-teljesítményében — a hajók tonna-hordképességében Index 9,4351 Index 7,9974 Index 7,7889 Index 3,5764 Index 2,6228 A dunai hajózás ilyen mértékű felfutásához a hajópark és a — főként a külföldi — kikötők fejlesztésén kívül mindenekelőtt magának a Dunának, mint víziútnak a tökéletesítése, a nautikái viszonyok folyamatos javítása szolgáltatta az alapot. A dunai országok az 1948. augusztus 18-án, Belgrádban aláírt, ,,A dunai hajózás rendjére vonatkozó Egyezmény"ben vállalt kötelezettségüknek valóban messzemenően eleget tesznek, s nemcsak biztosítják a hajózás szabad és zavartalan gyakorlásához szükséges feltételeket, hanem mindent elkövettek és elkövetnek annak érdekében, hogy a Duna mint nemzetközi víziót a lehető legjobb hajóútviszonyokat nyújtsa a hajózás számára most, és a majd létrejövő egységes, nemzetközi érdekű európai belvízi úthálózat egyik jelentős infrastruktúrájaként. Ma még ugyanis vannak olyan szakaszok, ahol a Duna hajóútja nem biztosítja, vagy az év bizonyos időszakában erősen korlátozza a hajózás hatékony gyakorlását. Jelenleg a Duna teljes hajózható hosszán a legkedvezőtlenebbek a hajózási viszonyok a Bős (Gabcsikovó)—Nagymaros közötti szakaszon, ahol gyakoriak a 18, 16, sőt a mindössze 14 deciméteres vízmélységek, melyek miatt e szakaszon a hajóknak hosszú napokat, heteket kell várakozniuk a kedvezőbb vízállásig, vagy csak igen költséges és időigényes „könnyítéssel" (átrakással) tudnak áthaladni ezen a szakaszon és csak így tudják folytatni útjukat célkikötőjük felé. E szakasz végleges rendezésétől várja a dunai hajózás az említett — a hajózást nagyon kedvezőtlenül befolyásoló körülményeknek a megszüntetését, illetőleg az alábbi kedvező feltételek biztosítását: — a jelenlegi rossz gázlók okozta várakozások, könnyítések és/vagy átrakások megszüntetését, — a jelenlegi rossz gázlók és szűkületek megszüntetése révén a hajók találkozási tilalmának a megszüntetését, — az éjjel-nappali hajózás biztonságos feltételeinek a megteremtését, — éves viszonylatban a hajózási időalap kihasználhatóságának kb. 30%-os növelését, — a menetsebesség átlagosan kb. 10%-os növelését, 2
