Magyar Vízgazdálkodás, 1988 (28. évfolyam, 1-8. szám)
1988 / 6. szám
Kikötői építkezés Konténer kikötő kilométer. A munkát 90 darab daru és rakodóhíd segíti, melyek 40 tonna teherbírásúok. Van még ezenkívül két 60 tonna teherbírású rakodóhíd, két vasúti kocsi buktató berendezés és 13 ezer tonna napi kapacitású szén és tömegáru osztályozó a rakodáshoz. Ä gabona magtár és siló kapacitás 130 ezer tonna 22 .rakodóhellyel, a folyadék tárolótér 1,3 millió m3, Van fedett rakodó is. A kikötő 1987. évi forgalma (ki-be) 17,6 millió tonna, amely akkora mennyiség, mint a tárgyévi magyar szénbányászat termélésének mintegy 70 százaléka. 1987. évi 17,6 millió tonnás forgalom főbb tételei: ércféleségek, szén, ásványolaj, kő- és építőanyag, só, kavics, kemikáliák, mezőgazdasági termékek stb. A kikötői medencéket 1987-ben 15 710 vízi jármű hagyta el. Nemzetiségenként nézve: 48 százalék német, 43 százaléka pedig holland—belga, illetve 9 százaléka egyéb zászlók alatt (francia, svájci stb.). A kimenő vízi járművek 62 százaléka motoros teherhajó, 21 százalék tolóhajó, 13 százalék Rajna tengeri hajó, s 4 százalék uszály. Ha az év minden napján dolgoznak, akkor napi 48 ezer tonnát meghaladja a mennyiségi forgalom, s 43 darabot pedig a kimenő hajóforgalom. (A kimenő és az érkező vízi járművek száma 1987-ben meghaladta a 35 ezret). A technikai fejlődés eredményeként nő a járművek hordképessége, s annak kihasználása. Ez összefügg a folyó vízállásának — egész évben történő — mind tökéletesebb állandósításával. A társaságinak nagyon jelentős az „oda-vissza forgalma" a nyugat-európai tengeri kikötőkkel, elsősorban Rotterdammal, de számottevő a kapcsolatuk Antwerpennel és Amszterdammal is. A térségből lebonyolított vízi teherforgalom óriási. Erre vonatkozóan 1978. évi adatokat találtunk. Az évben a három tengeri kikötővel lebonyolított teherforgalom elérte a 19 millió tonnát. Duisburgba vezető víziútról Országunknak nem önmagában Duisburg léte jelenthet gazdasági lehetőséget, hanem potenciális földrajzi helyzete. A lehetőség a Rajna—Maina—Duna-csatorna elkészültével (1992) bontakozik ki számunkra. Az előnyök két fő csoportra oszthatók: — Duisburg nagyon jelentős forgalmat bonyolít le a tengeri kikötőkkel. Lényegében közvetítő szerepe van a tengerek felé. Helyzete és kiterjedt tengeri kapcsolatai folytán nagyon jelentős szállítmányozó szerepet is bonyolíthat. Az ebben rejlő lehetőségeket a 2. ábra mutatja. Továbbá a város körzetében van Európa egyik legnagyobb iparvidéke — s az oda-vissza irányuló kapcsolata hatással lehet a vízi szállításra; — másrészt az osztrák—német határtól kezdve — Duisburgig haladva — nagyon jelentős ipari-kereskedelmi és közlekedési csomópontokon halad át a víziút, s ez tovább gazdagítja a lehetőségeket. A Rajnához vezető víziút részben készült el. A Rajnától visszafelé adott a Maina, amely már az igényeknek megfelelő hajóút, s ezt tovább építették a csatornái résszel, s jelenleg Roth-ig hajózható. Ez a szakasz magába foglalja Nürnberg városát, ahol a mesterséges víziút részeként 1972- ben megépült a nagy kikötő. Érvnek a víziút szakasznak a folyami forgalma elérte a 23 millió tonnát (1987-ben). E víziút szakasz érinti többek között Frankfurt városát is. Ez a város az É—D; К—Ny-i kontinentális utak csomópontjában van, s itt található Európa egyik legnagyobb légikikötője is. S beszélhetünk még néhány jelentős Maina parti kereskedővárosról (Mainz, Aschaffenburg, Würtzburg stb.). A víziút másik elkészült szakasza Kelheim-től a német határig tart. Ezen a szakaszon az 1980-as években a teherforgalom 3—4 millió tonna között mozog. Magyarország felé haladva ez a forgalom tovább csökkent. A csatorna elkészülte gyökeres változást hozhat, hiszen tengereket köt össze, s áthalad gazdaságilag fejlett területeken is. Jelentősége már mutatkozik — elsősorban a felső szakaszon, de tágul a „hatóköre”. Nem említettük de figyelemre méltó körülmény: R—M—D víziútnak összeköttetése van a németországi csatornahálózattal (pl. közvetlen a kapcsolat Hamburggal). Épül a Rajna —Rhone víziút is, amely további előnyöket ígér. Mi lehet a közös érdek? A felvetésre lényegében az eddiekkel már válaszoltunk. Az adott választ kiegészítjük és összefoglaljuk egy közlemény idézésével, amely a Népszabadság 1988. január 16-<i számában jelent meg. A kommüniké elmondja, hogy az előzőekben hivatkozott tárgyalások a szállítmányozási világszervezet felkérésére folytak a felek között, s az 1987. októberi tárgyalások folytatásáról is tudósít. Ez alkalommal aláírták Magyarország és az NSZK között az első közlekedési egyezményt. Az aláírt dokumentum, „az NSZK, illetve Magyarország hajóinak közlekedését szabályozza egymás víziútjain, beleértve ebbe Európa most kialakuló belvízi útrendszerének egyik legfontosabb elemét, a közeljövőben 1992-ben elkészülő Duna—Maina—Rajna-csatornát is. E víziutat az NSZK saját tőkéjével hozta létre, . . . Így a csatorna nemzeti víziútnak számít. Ezért csak az NSZK-val kötött kétoldalú megállapodás után lehet igénybe venni. A szocialista országok között elsőként hazánkkal kötötték meg azt az egyezményt, amely erre jogosít. ... A közvetlen vízi összeköttetés lehetőségét nyitja meg Magyarország és a nyugat-európai tengeri kikötők között. .. . így lehetőségünk van arra, hogy az igen fontos export-import szállításokat már e lehetőség figyelembevételével tervezzük. ... az újfajta közlekedési szállítási feladatokra már most meg kell kezdeni az előkészületeket.” Az előkészületek a gyakorlatban megkezdődtek. A Magyar Általános Szállítmányozási Vállalat dunai kikötő építésére készül — olvashattuk a Népszabadság 1988. június 24d számában. Kettinger Gyula 25
